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La Loi Macron sonne le glas du « TGV pour tous »

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Les Français sont sommés d’abandonner l’idée qu’ils continueront à disposer d’un réseau de transports rapides.
Crédit : pmeunier23.free.fr

Depuis la fin des années 1990, il est de bon ton de s’attaquer à la politique du « tout TGV » pratiquée par la SNCF. Et aujourd’hui, il n’y pas que les « zadistes » pour s’attaquer à ce qu’ils qualifient, avec plus de franchise que nos dirigeants, de « grand projets inutiles imposés (GPII) ». Il y a aussi la Cour des Comptes et Emmanuel Macron...

Perçu à juste titre par la plupart des Français comme le fleuron du savoir-faire national dans ce domaine, le TGV, jadis la vache à lait de la SNCF, se retrouve soudainement désigné comme le grand bouc-émissaire, accusé de tout les maux, responsable en particulier de « l’énorme boulet » de la dette ferroviaire, estimée à 36 milliards d’euros pour « SNCF Réseau » (anciennement RFF ou Réseau ferré de France en charge de la gestion des voies) et 8 milliards pour « SNCF Mobilités » (qui gère les rames de trains et paye un loyer à « SNCF réseau » pour l’utilisation des voies). Un total de 44 milliards d’euros, somme qui montera rien que pour SNCF Réseau à 60, voir 80 milliards d’euros d’ici 2025 si l’ont maintient les investissements prévus.

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Très schématiquement, affirme Raymond Woessner, professeur de géographie à la Sorbonne, il faudrait « doubler le prix des péages qui représentent déjà 30 % du prix d’un billet environ, ou supprimer 50 % du réseau ferré pour parvenir à l’équilibre. Outre les travaux d’entretien et de réfection des voies ferrées et des ouvrages d’art, les gares les plus fréquentées sont surchargées. Il faut en améliorer les accès ou bien envisager une augmentation de leurs capacités en souterrain, ce qui coûtera des milliards. »

Sophismes

Aujourd’hui, un des 106 articles de la loi Macron s’attaque au secteur des transports, jugé trop réglementé et « trusté par le train aux tarifs coûteux lorsqu’il s’agit du TGV ».

La libéralisation des transports par autobus que propose le ministre vient donc à point nommé, c’est-à-dire au moment où l’on va supprimer un nombre conséquent des 230 dessertes TGV sans pour autant que des TER soient au rendez-vous pour prendre le relais !

Ainsi, la loi Macron n’apparaît que comme une réponse « responsable » de l’exécutif à deux rapports : celui en 2013 de Philippe Duron, député PS du Calvados, pour qui les lignes LGV sont très coûteuses et aggravent l’endettement, et surtout celui d’octobre 2014 de la Cour des Comptes intitulé « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence ».

Emporté par sa réussite initiale, disent les sages, le TGV à la française a dérivé au-delà du raisonnable et doit désormais être mis à la diète s’il ne veut pas foncer vers la faillite.

Histoire du TGV

A l’origine, le concept était irréprochable : le TGV devait desservir des bassins de population importants pour justifier une grande fréquence de circulation et un taux de remplissage optimum, avec peu ou pas d’arrêts intermédiaires pour ne pas allonger la durée des trajets.

La première liaison, ouverte en 1981 entre Paris et Lyon, avait le parfait calibrage. Mais ensuite, sur d’autres lignes, pour atteindre la fréquentation requise, il fallut consentir des dessertes intermédiaires pour drainer un plus grand nombre de passagers.

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Problème : si l’on intègre le temps consommé pendant les phases de ralentissement et de relance de train, chaque arrêt coûte au moins six minutes, ce qui réduit véritablement l’intérêt des gains de temps obtenus par la grande vitesse aux seuls trains directs. La sagesse aurait donc voulu, dit la Cour, que les décideurs soient plus sélectifs dans la desserte des TGV.

Le drame, affirme la Cour, c’est que depuis le lancement des premières lignes, « tout le monde » voulait son TGV ! D’où la multiplication des lignes. Alors que le Shinkansen japonais ne dessert que 17 gares dans tout le pays, le TGV français arrive en 230 villes offrant essentiellement un confort non-négligeable et des gains de temps pour tous ceux qui doivent faire des allers-retours sur Paris. Et sur la portion Rennes-Quimper, le TGV s’arrête plus souvent que le train régional (TER).

Moins tricheuse que la SNCF, la Cour des comptes juge froidement que tout TGV ne roulant pas à 320 km/heure n’est qu’un « TER de luxe ». Et l’époque du luxe est terminée ! Terminé aussi toute idée d’aménagement du territoire considérée elle aussi comme une frivolité qu’on ne peut plus se permettre.

Le prix du rejet de l’aérotrain

En réalité, la SNCF paye très cher son rejet de l’aérotrain et, ironie du sort, se voit attaquée avec les mêmes arguments qu’elle avait invoqué pour combattre et exclure l’aérotrain.

En 1971, la SNCF n’affirmait-elle pas que la mise en œuvre de cette invention géniale de l’ingénieur Jean Bertin, dont elle reconnaissait le succès technique, aurait coûté trop cher car nécessitait « une voie dédiée », alors que « son TGV », puisqu’il pouvait évoluer sur l’ensemble du réseau existant, aurait été moins onéreux ?

Erreur, car le TGV, pour être au top, a lui aussi besoin d’une voie dédiée et de gares spécifiques. Et avec des rames beaucoup plus lourdes que l’aérotrain (sans roues donc plus léger), le TGV, en s’arrêtant partout, perdait beaucoup plus en vitesse moyenne que l’aérotrain, et donc sa qualité première.

Seulement, aujourd’hui, on nous chante que c’est la construction à travers la France de lignes de LGV, décidées par l’État pour de « louables raisons d’aménagement du territoire », voire pour satisfaire « l’ego de barons locaux », qui aurait conduit à cet endettement insupportable. Politique irresponsable, nous dit-on, d’un État pauvre et pauvre stratège qui ferait payer au secteur ferroviaire les conséquences de décisions non financées.

D’où vient la dette ?

Diagnostic largement répandu qui n’a qu’un seul défaut, c’est qu’il ne résiste pas à l’examen des faits.

Car rien que dans les chiffres, l’affirmation est déjà erronée. Le réseau à grande vitesse actuel totalise 2036 km de LGV. Mis en service entre 1981 (la première section de Paris-Lyon) et 2011 (la première section de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône), son infrastructure a coûté un peu moins de 17 milliards d’euros, somme sur laquelle seulement 11 ont été supportés par le secteur ferroviaire, le reste ayant été subventionné par l’Etat. Et pour les 700 km de projets en cours de travaux, qui doivent être livrés d’ici 2017, les coûts engagés représentent 17 autres milliards dont un peu moins de 5 doivent être financés par le secteur ferroviaire. Et 11 milliards de dépenses d’investissement ne font pas 44 milliards de dettes. Pas plus que 16 milliards de dépenses à venir n’en créeront 60 à l’avenir.

Dette ferroviaire : à qui la faute ?

Avec la réforme ferroviaire, que nous avons critiquée, les députés ont voté l’année dernière une « règle d’or » pour freiner la dérive de l’endettement du futur gestionnaire d’infrastructures « SNCF Réseau » (ex-RFF), en contraignant l’État et les collectivités territoriales à financer le développement de nouvelles lignes qu’ils souhaiteraient...

Et on veut nous faire croire en plus qu’avec les projets de lignes à grande vitesse reportés, les transports plus modestes vont être privilégiés ? Ce n’est que du vent et il ne sent pas bon. Elles ne financeront plus grand chose, car la réforme territoriale et la baisse de leurs dotations les empêcheront de faire face. Ainsi, en fixant la rage du grand public sur le TGV, une « conspiration de comptables » nous cache le fait que l’ensemble du système ferroviaire, à l’image de tout le système financier mondial, est au bord de l’implosion.

Car la dette ferroviaire, qu’il faut réaménager d’urgence et éventuellement annuler, a plusieurs origines :

  • Tous les jours circulent sur le réseau des trains, bien plus nombreux que les TGV, moins rapides, plus petits et souvent beaucoup moins plein – sauf en région parisienne – et sur des lignes peu fréquentées – souvent moins de 20 trains par jour. Les recettes de trafic (billets et surtout abonnements) de ces trains sont marginales, représentant souvent moins de 10 % des coûts encourus pour leur exploitation et celle de l’infrastructure… Eh oui, du « point de vue » comptable, les petites lignes, sont encore moins « rentables » que les LGV ! Faut-il pour autant les fermer et tirer un trait sur toute idée de service public ?
  • Le démantèlement progressif à partir de 1973 d’un système de « crédit public » a poussé la SNCF de façon croissante dans les bras d’une finance rapace et de plus en plus spéculative. Aujourd’hui, rien que le service de la dette atteint 1,5 milliards d’euros par an. En 1997, la création de RFF n’avait d’autre objet que de soustraire l’essentiel de la dette de la SNCF (20 milliards d’euros alors) de la dette publique (en la gageant sur les 30 000 kilomètres de voies). Ce qui a permis à Alain Juppé de qualifier la France pour entrer dans la zone euro. RFF n’était donc qu’une structure camouflée de cantonnement de la dette d’État de la SNCF.
  • Pour les quatre nouvelles lignes LGV dont les travaux vont bientôt toucher à leur fin, les financements sont bouclés par des partenariats publics privés (PPP) avec les grands groupes français du BTP. Tours-Bordeaux va ainsi coûter environ 8 milliards d’euros. Là encore, les péages risquent de devenir exorbitants, donc le prix du billet sera inaccessible, et les TGV seront vides !
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Emmanuel Macron dans son bureau à Bercy.
Crédit : Reuters

Piètre économiste

Macron est un piètre économiste. Certes, confondre « rentabilité économique » et « rentabilité comptable » est une ânerie qu’on enseigne dans nos grandes écoles. Et pourtant, n’importe quel enfant a déjà conscience que c’est une quasi-maladie mentale que de vouloir mesurer de façon purement comptable « la rentabilité » d’un hôpital, d’une école ou d’une grande infrastructure (canal, chemin de fer, etc.), dont le profit ne se mesure pas en termes comptables mais par la richesse humaine qu’ils engendrent, c’est-à-dire par leur capacité d’accroître l’efficacité de l’ensemble d’une dynamique économique et sociale. La rentabilité d’un hôpital se mesure en termes de qualité des soins fournis et se compte en années de longévité gagnées des patients, celle d’une école par la qualité de ses diplômés et celle d’une infrastructure ferroviaire par sa capacité accrue d’irriguer un territoire d’activités humaines productives et utiles. Quand il y a des choix économiques à faire, les comptables doivent se retirer. Y compris lorsqu’ils s’appellent Macron.

Pour Macron, qui déjà avait qualifié « d’illettrés » les employés de l’abattoir Gad, fermer les dessertes de TGV et les remplacer par des lignes d’autocar est même « une mesure de justice, d’efficacité et un potentiel d’activité dans le secteur des transports avec la création de plusieurs milliers d’emplois », car, « les pauvres, qui ne peuvent pas voyager, voyageront plus facilement ». A Detroit, des ouvriers hautement qualifiés de l’automobile, ont retrouvé une nouvelle activité dans un secteur en pleine expansion : ils aménagent des containers abandonnés en logement de fortune pour leurs anciens collègues licenciés…

Alors que le programme du Conseil national de la Résistance (CNR) visait à garantir l’éducation, la santé et le transport de qualité pour tous, avec la loi Macron on aura trois sortes de Français : ceux de la haute société qui en auront les moyens et qui prendront l’avion, les fortunés qui se déplaceront en train et les infortunés qui prendront le bus. A quand la manif « Le TGV pour tous » ?

Le crédit productif public

Le 21 décembre 2014, Jacques Cheminade était l’invité du « Grand Oral » de Jean Jacques Seymour sur Outre-Mer 5 (OM5TV)

Extrait :

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Une politique de crédit public, cela veut dire qu’une banque nationale peut prêter, en anticipation d’investissements futurs, à un fond représentant l’Etat qui distribue ce crédit aux entreprises publiques et privées. Pour le futur. Et la base d’une économie, ce n’est pas l’épargne, ce n’est pas les impôts. C’est le crédit, en anticipation d’un développement futur. Aaaah, ce n’est pas le crédit à la consommation ! Ce n’est pas le crédit pour acheter les gens. C’est un crédit pour recréer un investissement futur qui remboursera ce qu’on a investit pour le crédit, et remboursera au-delà. En créant un environnement de développement.

D’où ce fameux Glass-Steagall, qu’on pourrait appeler en France « couper les banques en deux », mais pour créer les conditions où celles qui sont en faillite et qui ont investi sur les marchés soient éliminées. Et je vous assure que la plupart des banques du monde sont dans cet état.

Donc, il faudra changer les choses, et probablement nationaliser. Mais il faut bien mettre le citoyen, de façon formatrice, éducatrice, devant ce processus. Nationaliser brutalement, cela parait comme idéologique. Alors que là, les gens comprennent pourquoi il faut nationaliser.

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