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Alstom : à quand la fin du mépris ?

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Le calendrier ne trompe personne. À quelques mois de la présidentielle, en « sauvant » le site historique d’Alstom à Belfort, il s’agissait pour Hollande et Valls d’éviter à tout prix ce qui aurait été forcément perçu comme un « nouveau Florange ».

Berceau historique de l’industrie française et du TGV, Belfort est bien plus qu’un symbole. Si l’on peut objecter que le maintien des 410 postes sur place est bien peu en comparaison des 5000 qui seront supprimés chez SFR, la compétence et le savoir-faire des « Alst-hommes » en matière ferroviaire nous sont précieux.

Corrigeant la phrase maladroite de Lionel Jospin en 1999, Valls a tenu à préciser que certes,

L’État ne peut pas tout faire, mais il peut beaucoup.

Après une Banque publique d’investissement (BPI) transformée en SAMU pour PME sous Montebourg, voici un État pompier mobilisé par Hollande pour coller un grand sparadrap sur un patient qu’on refuse en réalité de réanimer.

Sauvetage

Voici en quoi consiste ce « beaucoup » qui a été décidé, dans l’immédiat, pour sauver Belfort :

  • 200 M€ seront dépensés par la SNCF, qui confirme sa commande de 6 rames de TGV pour la ligne Paris-Turin-Milan, bien que le projet reste en suspens du côté italien ;
  • 80 M€ seront versés par SNCF réseau pour acheter 20 locomotives de dépannage ;
  • 450 M€ seront dépensés par l’État (et non pas la SNCF) pour l’achat, pour compte propre, de 15 rames de TGV Euroduplex. Si cette solution paraît baroque, la construction des 30 tractrices (deux par rame) à Belfort et des wagons sur d’autres sites d’Alstom, permet de justifier que l’on maintienne d’ici à 2021 les 400 emplois à Belfort, plutôt que de les déménager vers Reichshoffen en Alsace. Là où cela frôle le surréalisme, c’est que ces trains, conçus pour une vitesse de croisière de 300 km/h, circuleront à 200 km/h sur la ligne Intercités entre Bordeaux et Marseille, le temps de construire la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse. C’est un peu comme acheter des Ferrari décapotables pour en faire des bacs à fleurs, ironise Le Canard enchaîné.

Tout cela a un air de déjà-vu. À la fin de son mandat en 2012, Sarkozy n’avait-il pas forcé la SNCF à commander 30 rames de TGV Euroduplex pour une valeur de 900 M€, permettant déjà au site de récupérer deux ans de travail jusqu’en… 2017 ?

De son côté, Emmanuel Macron a eu la sagesse de se faire discret sur le dossier. Alors qu’en 2014, il avait été l’artisan principal de la vente de l’activité énergie du groupe à l’Américain Général Electric, provoquant la chute du chiffre d’affaires d’Alstom de plus de 31 Mrds d’euros en 2013 à seulement 6,7 Mrds en 2015, l’homme s’était précipité à Belfort pour rassurer les salariés sur la pérennité du site…

Aux 730 M€ dépensés par l’État, il faut ajouter les 35 M€ qu’Alstom promet d’investir d’ici 2018 : 30 M€ pour produire à Belfort des locomotives de manœuvre hybride et des bus électriques et 5 M€ pour en faire un centre européen de référence pour la maintenance des locomotives. Une bien maigre consolation, comparée aux 3,2 milliards d’euros qu’Alstom a touchés grâce à la vente de son activité énergie à General Electric, un pactole que le groupe, au lieu d’investir dans l’outil de travail, a immédiatement dépensé pour racheter ses propres actions avant de les annuler, au plus grand plaisir de ses actionnaires !

État stratège ?

Nous sommes donc très loin de l’époque où des dirigeants visionnaires comme De Gaulle ou Mendès France, animés d’une véritable passion pour le pays et son essor scientifique et industriel, s’octroyaient le droit de « diriger » la monnaie et fixaient les horizons des objectifs industriels à atteindre. Le poisson pourrit par la tête. Il n’est donc pas étonnant que nos fleurons industriels de jadis, bradés à la découpe, pillés par une sphère financière de plus en plus vorace, la plupart du temps sous l’œil intéressé et bienveillant d’une caste cannibale aux commandes de l’État, se crashent les uns après les autres sur le roc d’une mondialisation purement financière.

Ce n’est qu’en mettant fin à cette « occupation financière » que l’on pourra redonner à notre pays une politique industrielle mettant fin à l’incohérence criante entre notre politique de transports et notre politique ferroviaire. Au cœur de cette incohérence, l’absence depuis 1973 d’une stratégie de « crédit productif public », capable d’assurer à faible coût des investissements dont la rentabilité ne peut s’évaluer qu’en termes d’effet induit et sur le long terme. C’est uniquement en recréant un système de crédit de ce type qu’on pourra mettre en œuvre ce que tous réclament : un basculement du transport routier vers le fluvial et le ferroviaire, permettant une moindre dépense en énergie, une réduction de la congestion du réseau autoroutier et un aménagement plus intéressant du territoire.

La dette ou la vie

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Cela implique de requalifier immédiatement en dette d’État (comme l’a fait l’Allemagne), voire annuler partiellement, la dette historique du système ferroviaire de 44,1 Mrds € et les intérêts d’1,5 à 2 Mrds par an (à comparer aux 730 M€ débloqués pour sauver Belfort…). Or, le même Valls qui se fait mousser pour avoir « sauvé » Alstom vient de remettre aux parlementaires un rapport gouvernemental de 24 pages, jugeant qu’il ne serait « pas opportun » d’alléger la dette de la SNCF, et ceci pour ne pas creuser le déficit de l’État.

Pourtant, c’est bien pour payer cette dette que la SNCF :

  • devient, à la demande de la Cour des comptes, une machine brutale à « faire du chiffre », bradant sa mission de service public qui stipule que « le cœur de sa mission est de déployer une mobilité fluide et de porte à porte partout et pour tous » ;
  • s’avère, à cause d’un sous-investissement chronique dans la maintenance et les moyens de sa mise en œuvre, de plus en plus incapable d’assurer la sécurité des voyageurs. Réseau vétuste, passages à niveau parfois inopérants, matériel inadéquat, etc., la dernière émission d’Envoyé spécial de France2 n’a pas de quoi nous rassurer ;
  • renonce, après avoir considéré pendant des années le TGV comme une vache à lait, à l’extension du réseau grande vitesse, provoquant ainsi la chute de la commande publique auprès d’Alstom, entre autres ;
  • sacrifie de plus en plus les lignes secondaires au profit de ses propres « bus Macron », c’est-à-dire en chassant sa propre clientèle.

À cela s’ajoute bien sûr la nécessité d’une politique offensive, surtout dans le domaine du crédit à l’exportation.

Alors qu’en Russie, Alstom aurait pu participer à la construction de la ligne rapide Moscou Kazan (350 km/h), elle signe aujourd’hui un contrat avec les États-Unis pour fabriquer outre-Atlantique 28 TGV qui ne rouleront, état du réseau oblige, qu’à 257 km/h.

Ah oui, c’est vrai, j’avais oublié que depuis Sarkozy, la France fait partie du commandement intégré de l’OTAN et que la Russie est donc un pays « ennemi » avec qui il ne faut pas faire d’affaires ! Poutine pourrait nous envahir avec les TGV qu’on lui vendrait !

« Bus Macron » ou trains à hydrogène ?

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Un train à hydrogène construit par Alstom en Allemagne.
Crédit : Alstom

Alors qu’en France on s’agite pour maintenir les activités d’Alstom, le groupe a dévoilé le 20 septembre, au salon InnoTrans de Berlin, son dernier modèle de train électrique.

Développé avec le soutien financier de l’Allemagne, le Coradia Lint est équipé d’une motorisation par pile à combustible, alimentée par de l’hydrogène, et n’émet que de la vapeur et de l’eau condensée. D’une autonomie de 600 km, il roulera à 140 km/h. Malgré les nombreux projets d’électrification prévus dans plusieurs pays européens, une part importante du réseau ferroviaire n’est toujours pas électrifiée, dont 50 % en Allemagne où 4000 locomotives roulent encore au diesel.

Ce lancement fait suite à la signature, en 2014, de lettres d’intention avec certains Länder allemands. Alstom le construira sur place et compte en livrer 40 à 70 unités d’ici fin 2017. Vous l’avez compris : alors que vous passerez vos journées en « bus Macron », nos voisins allemands profiteront d’une nouvelle génération de trains à zéro émission et à faible niveau de bruit.

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