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Automobile : soixante jours pour sauver l’outil industriel

La rédaction
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17 avril 2009 (LPAC) — En annonçant son plan pour l’industrie automobile, le 30 mars, Barack Obama a fait savoir que General Motors recevrait encore des liquidités pendant soixante jours de plus, mais que Chrysler n’était plus viable et devait continuer à explorer l’option d’une fusion avec Fiat. Cette décision a des implications évidentes en Europe, notamment pour les constructeurs appartenant à GM, en premier lieu Opel, mais aussi Vauxhall en Grande-Bretagne et Saab en Suède.

En Allemagne, notre parti frère, le Mouvement des droits civiques Solidarité (Büso) a aussitôt lancé une mobilisation nationale, contactant élus locaux, comités d’entreprise et responsables syndicaux pour proposer une autre solution. Dans un appel diffusé massivement, le Büso dénonce l’« élite » de soixante-huitards qui ne comprend visiblement rien à l’économie réelle.


La question essentielle n’est pas d’acheter ou non une voiture (à supposer que l’on puisse encore s’en payer une à l’avenir), mais de sauver l’outil industriel du secteur automobile.

La destruction de ces capacités priverait non seulement des centaines de milliers de travailleurs et leurs familles de leurs moyens d’existence, mais se traduirait aussi par la perte d’un potentiel technologique précieux, indispensable à la reconstruction de l’économie mondiale.

Ainsi,l’industrie automobile peut être reconvertis à d’autres usages, notamment pour la fabrication de tracteurs, moissonneuses, semeuses, etc., ou encore de pièces et d’éléments pour les nouvelles technologies de transport, comme le Cargocap pour livrer les marchandises en région urbaine ou le Transrapid (train à lévitation magnétique), et de composants de centrales nucléaires.

Les besoins dans le monde, particulièrement en Afrique, pour de tels équipements sont immenses. Mais il manque la volonté politique de créer un nouveau système de crédit mondial, dans le cadre duquel les Etats puissent émettre du crédit productif et conclure, entre eux, des accords commerciaux garantis sur le long terme, entre 25 à 50 ans.

En Europe, le secteur de l’automobile emploie actuellement 4,5 millions de personnes, dont la moitié dans la production, un quart chez les sous-traitants et le reste dans les services liés à l’automobile (concessionnaires, garagistes, etc.) En Allemagne, 30000 personnes travaillent directement pour Opel et 70000 indirectement, compte-tenu des sous-traitants. Tous les emplois dans ce secteur sont menacés, comme le montre la chute drastique de la production et des ventes à l’échelle mondiale. Et toutes les « primes à la casse » que l’on voudra n’y changeront rien.

Toutes les propositions de participation de l’Etat laissent de côté le problème principal : comment créer de nouveaux marchés à long terme. Car il est évident que la solution n’est pas de continuer à produire de plus en plus de voitures, aussi « propres » soient-elles.

Dans ces conditions, si l’on envoie une équipe de négociateurs à Washington, comme Opel doit le faire, composée de banquiers, d’« experts économiques » et de responsables comme le secrétaire d’Etat aux Finances, Jörg Asmussen, qui introduisit en grande partie la titrisation en Allemagne, le désastre est garanti. Et si, de plus, un représentant de la banque Lazard est de la partie, comme l’écrivait le 3 avril le Süddeutsche Zeitung, on aura directement affaire aux cercles financiers de Felix Rohatyn, qui ont joué un rôle de premier plan dans la débâcle de GM et de Delphi aux Etats-Unis, tout en sabotant le plan de reconversion proposé par Lyndon LaRouche.

Ce même Felix Rohatyn, de mèche avec le représentant de Lazard en Allemagne, John Kornblum, ont fait pression sur les villes et communes allemandes, à travers le Sommet transatlantique des maires, pour qu’elles s’ouvrent à la mondialisation, la dérégulation et la privatisation. On en voit les conséquences aujourd’hui (aux frais du contribuable) avec la faillite d’AIG, car les communes ont bradé leur infrastructure à des investisseurs américains, sous forme d’accords dits de leasing transfrontalier. Lazard a également encouragé les attaques contre les caisses d’épargne et les banques régionales.

La voie à suivre est un choix entièrement politique. Pour s’assurer que les bonnes décisions soient prises, la population doit se mobiliser pour l’exiger. En 1989, après la chute du mur de Berlin, le Büso avait proposé un projet de « triangle productif Paris-Berlin-Vienne » devant servir de locomotive à la reconstruction et la modernisation des capacités industrielles vétustes en Europe de l’Est, puis dans les anciens pays de l’Union soviétique. C’est dans ce triangle que se trouvait la plus forte concentration de travailleurs qualifiés, infrastructures, approvisionnement énergétique et, avant tout, une capacité de machines-outils inégalée au monde.

C’est en raison d’une décision politique, promue par Margaret Thatcher, que la thérapie de choc du FMI, assortie de dérégulation et de privatisation, fut imposée après 1989 aux pays de l’Est, avec des effets catastrophiques. Des investisseurs internationaux se sont imposés auprès de la Treuhand, l’organisme chargé de la privatisation en Allemagne de l’Est, ils ont dépouillé les industries avec le soutien de l’Etat et ouvert la voie à la destruction future du secteur productif en Allemagne, en Europe et en Russie, avec les conséquences que nous connaissons.

Faute de défendre les capacités productives restantes dans le secteur de l’automobile, l’Allemagne et l’Europe sont condamnées. Cela signifierait la disparition des technologies productives, des machines-outils et du savoir-faire absolument indispensables pour développer l’économie mondiale après la banqueroute organisée du système bancaire, car c’est là que le progrès scientifique et technologique est intégré dans la production de biens vitaux. Dans ces conditions, le potentiel de densité démographique relative du monde pourrait chuter très vite à la moitié du niveau démographique actuel.

Nous appelons le gouvernement allemand, et tous les gouvernements européens, à prendre les mesures suivantes :

  1. Cesser de renflouer les banques en faillite et les spéculateurs,
  2. Mettre en redressement judiciaire les banques en faillite, conformément aux mesures législatives en vigueur dans les pays respectifs, tout en garantissant l’épargne des gens et les prestations économiques vitales (salaires, retraites, lignes de crédit aux entrepreneurs),
  3. Ouvrir immédiatement des enquêtes pour corruption et pour déterminer les responsabilités dans la crise actuelle, en excluant la participation de tout coupable,
  4. Ouvrir de nouveaux marchés pour le secteur automobile au moyen de crédits publics accordés à des projets d’infrastructure internationaux,
  5. Reconvertir, dans le cadre de ces projets, une bonne partie du secteur automobile pour produire d’autres véhicules et éléments de systèmes de transport et de centrales nucléaires,
  6. Etablir un nouveau système de crédit entre nations souveraines (Bretton Woods II) dans le respect des principes de l’économie physique, comme le fit Franklin Roosevelt en Amérique avec son New Deal et comme le préconise Lyndon LaRouche aujourd’hui.

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