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Comment l’Allemagne pourrait relancer son économie

La rédaction
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En 2002, les entreprises allemandes ont enregistré un nombre record de défauts de paiement depuis 53 ans, avec 590 000 licenciements à la clé et le nombre de chômeurs atteindra certainement les 4,5 millions cet hiver. Il est donc clair que l’austérité fiscale - autrement dit, la réduction des dépenses sociales et des investissements publics - ne permettra pas de sauver l’économie allemande, pas plus d’ailleurs que le gouvernement de Gerhard Schroeder. Bien au contraire. Une intervention concertée de l’Etat est requise de toute urgence pour assurer des investissements publics à grande échelle dans l’infrastructure nationale et l’expansion de la coopération économique eurasiatique avec la Russie, la Chine, l’Inde et l’ASEAN.

Pour ce qui est de la Russie, des perspectives intéressantes ont été présentées lors du congrès de la Commission du commerce avec l’Est, de la Chambre d’industrie allemande (Ostausschuss), qui s’est tenu à Berlin les 2 et 3 décembre. Le président russe Vladimir Poutinelui a adressé un message dans lequel il se félicite de sa contribution au développement des relations économiques germano-russes. Le Premier ministre russe Mikhail Kasianov, présent à ce congrès, a évoqué le potentiel encore inexploité de la coopération entre la Russie et l’Europe dans des secteurs de haute technologie industrielle comme l’aérospatial. Quelques jours auparavant, lors d’une réunion de la Chambre d’industrie à Hambourg, le vice-ministre russe des Chemins de fer, Vladimir Yakunine, avait présenté la perspective du développement, avec l’assistance allemande, du Transsibérien comme principale artère de transport entre l’Europe et l’Asie.

Le président de l’Ostausschuss, Klaus Mangold, a déclaré à Berlin que les investissements industriels en Europe de l’Est et en Russie sont actuellement « plus faciles même que dans d’autres régions », ajoutant que les possibilités de coopération économique élargie avec l’industrie russe restaient largement inexploitées. Le chancelier Schoeder a martelé le même thème, précisant que si les investissements directs allemands aux Etats-Unis étaient toujours nettement plus élevés qu’en Europe de l’Est ou en Russie, le commerce entre l’Allemagne et les économies est-européennes avait déjà dépassé le niveau du commerce avec les Américains. Il a évoqué le « gigantesque potentiel économique » pour l’industrie allemande à l’Est, ajoutant que si l’élargissement de l’Union européenne vers l’Est (planifiée pour mai 2004) représentait de nouveaux défis financiers, les bénéfices pour l’économie allemande seraient plus élevés à moyen terme.

Ces déclarations sont certes justes et prometteuses, mais pour une industrie allemande mal en point, il faut trouver une nouvelle approche pour le financement de la coopération Est-Ouest. Des projets conjoints à grande échelle doivent pouvoir s’appuyer sur des prêts à long terme et à faibles taux d’intérêt, créés au moyen d’obligations publiques pour l’infrastructure, garanties par l’Etat, comme le propose LaRouche et comme l’a déjà fait dans le passé la Banque de reconstruction allemande.

Une démarche similaire, mais encore plus ambitieuse, doit aussi être adoptée vis-à-vis de la coopération avec la Chine. Là, le plus grand défi technologique est posé par l’évolution du trafic ferroviaire à grande vitesse vers des systèmes de lévitation magnétique (maglev). La première ligne commerciale maglev dans le monde, basée sur la technologie allemande du « Transrapid », sera inaugurée à Shanghaï le 31 décembre prochain, en présence du chancelier allemand et du Premier ministre chinois Zhu Rongji, ainsi que de nombreux responsables venant des mondes politiques, scientifiques et des affaires des deux pays. Cette ligne, longue de 34 km, effectuera la liaison entre Shanghaï et l’aéroport de Pudong à partir de 2003. Le ministre allemand des Transports, Manfred Stolpe, qui accompagnera en Chine le chancelier et le ministre de l’Economie, Wolfgang Clement, a déclaré dans une interview accordée le 3 décembre à l’agence Reuters, qu’après l’achèvement de ce projet à Shanghaï, il existait une chance réelle de « construire d’autres lignes de ce genre en Chine », sans doute entre Shanghaï et Pékin (1300 km).

On estime qu’une ligne maglev sur une telle distance coûterait environ 25 milliards d’euros. Il serait pratiquement impossible de la financer sans l’approche proposée par LaRouche, à savoir des prêts à long terme et à faible taux d’intérêt accordées à partir d’obligations garanties par l’Etat. La meilleure option politique pour le chancelier Schoeder serait d’organiser une déclaration conjointe germano-chinoise, lors des cérémonies du 29 au 31 décembre, prévoyant la mise en chantier de grands projets maglev, non seulement en Chine même, mais pour franchir les 9000 km séparant la Chine et l’Europe.

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