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La faillite de Delphi

La rédaction
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Le 8 octobre, Delphi Automotive Corporation, l’un des premiers équipementiers automobiles au monde, s’est déclaré en faillite, suivant la procédure dite du « Chapitre 11 », pour toutes ses opérations américaines. Delphi avait été créé par General Motors à la fin des années 90.

Si le PDG Steve Miller, qui n’occupe ce poste que depuis trois mois, a décidé d’avoir recours à la mise en règlement judiciaire, c’est surtout pour libérer l’équipementier de ses obligations en matière de salaires, de retraites et d’assurance maladie. La stratégie de Miller consiste à délocaliser la production de Delphi aux Etats-Unis vers des pays où le salaire minimum est moins élevé. Suivant le même modus operandi, il avait déjà « restructuré » les grandes aciéries américaines LTV, Bethlehem Steel et Morrison-Knuden - utilisant chaque fois la procédure de mise en faillite pour dépouiller les entreprises sidérurgiques de leurs avoirs avant de les liquider.

Miller a délivré un ultimatum aux 24 000 ouvriers américains de Delphi, qui sont représentés par le syndicat United Auto Workers (UAW) (Delphi compte 50 000 salariés aux Etats-Unis) : accepter une réduction de salaire de 63 %, ainsi qu’une réduction du même ordre des retraites et de la couverture médicale des retraités. Ainsi, de son niveau actuel, situé entre 26 et 30 dollars de l’heure, le salaire horaire devrait tomber entre 10 et 12 dollars. Actuellement, les travailleurs actifs et retraités syndiqués à l’UAW bénéficient d’une assurance médicale à vie. Le plan de Miller prévoit que désormais, au moment de partir à la retraite, chacun recevra une somme forfaitaire de 10 000 dollars. En outre, les obligations de Delphi en matière de retraite seraient transférées à l’organisme public d’assurance retraite PBCG. Ce dernier, qui estime à 10,9 milliards de dollars le « trou » actuel des plans retraite, ne prendra en charge que 4,1 milliards ; par conséquent, les retraités devront accepter une réduction de leur pension annuelle. Ce serait donc l’une des coupes les plus sévères dans les salaires et les retraites jamais vues dans les annales du monde du travail.

Le 8 octobre, Miller a annoncé que si l’UAW n’acceptait pas ses exigences, il demanderait le 16 décembre au juge des faillites d’annuler le contrat entre l’UAW et Delphi, afin d’imposer unilatéralement ces mesures par la suite. En outre, la société a fait savoir que, dans le cadre de la procédure de faillite, elle a l’intention de fermer ou de vendre un nombre « substantiel » de ses 23 usines américaines, et de délocaliser la majeure partie de sa production. On ne garderait qu’un minimum de personnel, à des salaires de misère, pour le peu d’activités restantes en Amérique.

Dans le Detroit News du 9 octobre, Miller affirme que lorsqu’il lui avait recommandé le dépôt de bilan, le Conseil d’administration « a compris quels choix nous devions faire. Beaucoup de membres l’ont situé dans le contexte du tournant absolu dans l’histoire de l’industrie automobile (...) sachant que ce qui se passe ici peut préfigurer ce qui arrivera aux Trois géants » (GM, Ford, DaimlerChrysler).

La faillite de Delphi entraîne des effets prévisibles, quoique non intentionnels. On assiste déjà à un début de faillites en chaîne chez les fournisseurs de l’équipementier, dont l’existence dépend de sa solvabilité. De même, l’impact de Delphi sur General Motors pourrait déclencher la désintégration violente du marché des hedge funds et des produits dérivés. Tout comme lors de la crise de la dette chez GM et Ford en mai 2005, le marché des produits dérivés de crédit, qui représente 12 billions de dollars, est totalement bouleversé.

Selon le Financial Times, les investisseurs estiment maintenant que GM pourrait bien faire faillite. Le 11 octobre, Standard & Poor’s a dégradé les obligations du constructeur au niveau de BB-, soit trois crans en-dessous du niveau recommandé aux investisseurs. Les 11 et 12 octobre, les contrats dérivés sur défaut de paiement de dettes ont fortement augmenté leur écart. La rémunération sur la dette de GM et de sa branche financière, GMAC, a pris des orientations divergentes, l’une à la hausse, l’autre à la baisse. Ce mouvement suivait des signaux de Standard & Poor’s le 11 octobre indiquant que la vente de GMAC semblait de plus en plus probable. Autrement dit, le management de GM, le Tracinda Fund de Kirk Kerkorian, qui détient 10 % des actions de la société, et d’autres hedge funds comptent séparer GMAC de GM. Le premier est un opérateur important sur le fragile marché hypothécaire américain. Ainsi, la crise de l’industrie automobile est directement liée à la bulle financière.

Dès mars 2005, Lyndon LaRouche avait mis en garde contre les conséquences néfastes que la faillite de GM, Ford et d’équipementiers comme Delphi aurait sur l’économie américaine. Le plus grave serait que l’Amérique perde ses capacités modernes de machine-outil, intégrées dans l’industrie automobile, ainsi que les travailleurs productifs qui y sont employés. Le 13 avril dernier, LaRouche avait proposé au Sénat de prendre des mesures d’urgence en vue d’une intervention des pouvoirs publics pour la reconversion du secteur automobile, vers la production de biens d’équipement, notamment pour l’infrastructure, comme des trains à grande vitesse et à lévitation magnétique, des composants de centrales électriques, etc. Vu la débâcle actuelle, centrée pour l’instant sur Delphi, toute autre proposition serait inutile.

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