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Nouvelle route de la soie : le rail allemand raccroche les wagons

La rédaction
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Le tunnel Westerwald-Taunus

Un groupe allemand d’ingénieurs et d’initiatives citoyennes propose un mégaprojet visant à améliorer le fret ferroviaire à grande vitesse le long de la vallée du Rhin. Baptisé le tunnel Westerwald-Taunus, il consiste en un tunnel de 118 km de long, creusé depuis Saint-Augustin, près de Bonn, sur la rive orientale du Rhin, jusqu’à Hochheim, à la confluence du Main et du Rhin, près de Wiesbaden. Ce trajet réduirait de 50 km le tracé actuel de 170 km. Sur le modèle du tunnel du Saint-Gothard, il serait doté de deux voies ferrées passant par des tunnels jumeaux, le long duquel les trains de marchandises pourraient se déplacer à 160 km l’heure maximum, et peut-être même sans conducteur.

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Tracé du tunnel reliant Bonn à Wiesbaden en évitant la vallée du Rhin.

Ce tunnel permettrait d’éviter l’une des bandes les plus étroites et les plus escarpées de la vallée du Rhin, où passe la plupart du fret. Cette route très pittoresque avec son fameux rocher Lorelei, est classée site du patrimoine mondial par l’UNESCO, mais son infrastructure ferroviaire est parmi les plus vétustes d’Allemagne. En outre, les trains de marchandises roulent la nuit, générant de longues attentes aux passages à niveau et des décibels nocturnes insupportables pour les riverains.

Bien que plus à l’est, traversant la même région, il existe une ligne à grande vitesse pour les voyageurs, il reste cependant à éliminer le goulet d’étrangement pour le fret.

Route de la soie entre Europe et Eurasie

Il s’agit, au-delà des besoins régionaux, d’un lien crucial de la Nouvelle route de la soie entre l’Europe et l’Eurasie. La plupart des trains reliant la Chine centrale et l’Europe de l’Ouest arrivent en Allemagne. Depuis Duisbourg, ils peuvent emprunter le Corridor 24 de l’UE – le plus chargé dans toute l’Europe – qui descend, au sud, vers la Suisse et l’Italie (à terme, en empruntant le nouveau tunnel du Saint-Gothard), et rejoint, au nord-ouest, les ports de Rotterdam et d’Anvers. Ce même corridor recoupe tous les grands corridors ferroviaires est-ouest, reliant la France, et de là, l’Espagne, la voie Rhin-Danube à partir de Francfort et de Mannheim, etc.

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Ici le corridor nord-sud, reliant les ports de Rotterdam et Anvers à celui de Gênes en Italie. Il traverse la vallée du Rhin (la traversée sera améliorée grâce au tunnel de Westerwald-Taunus) et les Alpes (avec le tunnel de Saint Ghotard en Suisse).
Crédit : Bild © hessenschau.de

Il est reconnu que le fret ferroviaire du futur en Europe doit être transporté sur un réseau entièrement indépendant afin d’accroître la vitesse et la sécurité, et plus encore pour décongestionner les autoroutes des poids lourds. Les Pays-Bas ont déjà construit une ligne ferroviaire dédiée à deux voies allant de Rotterdam à la frontière allemande, et la France et l’Espagne se sont dotées de lignes de fret le long du corridor Atlantique.

Mais en Allemagne, il n’existe aucune ligne dédiée pour les marchandises. Étant donné la densité démographique, la solution souterraine s’impose, comme prévu pour le tunnel Westerwald-Taunus.

Et le coût ? Les promoteurs du projet parlent de 10 milliards d’euros. Pour ceux qui le trouvent trop cher, qu’on le compare aux 74 milliards d’euros mis à disposition pour renflouer les banques allemandes. Ou encore aux 250 milliards utilisés pour sauver les banques européennes sous couvert de renflouer la Grèce...

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