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Opel Anvers, c’est nous !

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Par Karel Vereycken

3 avril 2010 (Nouvelle Solidarité) — En 1989, à quelques semaines de l’effondrement d’un régime moribond à l’Est, des milliers de citoyens allemands descendaient dans la rue pour dire « Wir sind das volk » [le peuple c’est nous].

Vingt ans plus tard, en septembre 2009, ces paroles sont reprises par des milliers de producteurs de lait venus manifester à Bruxelles devant le siège de la Commission européenne.

Après le mur de Berlin, c’est le mur de l’argent qu’il faut renverser. Or, les gouvernements européens et l’UE n’ont rien voulu savoir quand les peuples, y compris par voie référendaire (Danemark, France, Pays-Bas, Irlande), ont rejeté avec force la dérive ultralibérale « gravée dans le marbre » des différents traités (Maastricht, Lisbonne) et constitutions européens qui leur avaient été soumis.

C’est dans ce contexte qu’il faut situer la bataille contre la fermeture du site d’Opel à Anvers, appartenant au géant américain General Motors.

La Belgique, un pays productif grâce à une main d’œuvre qualifiée, bien rémunérée et fortement syndicalisée, est ravagée par le tsunami des délocalisations. Après Vilvorde, Sabena, Arcelor, Métal-Europe, Areva-FCI, Alcatel, Philips, etc., c’est au tour de Carrefour et d’Opel de payer les frais du downsizing.

Arrive en plus la crise bancaire qui conduit les quatre grands constructeurs du pays (Audi à Bruxelles, Ford à Genk, Volvo à Gent et Opel à Anvers) à réduire leur production de 25% de 2008 à 2009.

Empêtré dans des spéculations insensées et écrasé par 172 milliards de dollars de dette, GM s’effondre et passe en juin 2009 sous la protection du « chapitre 11 » de la loi américaine des faillites. GM est désormais détenu à 60% par le gouvernement fédéral américain. Le plan de restructuration annonce une forte réduction du personnel au niveau mondial. Ambiance. Qui devra partir le premier ? Pire encore, en novembre 2009, Obama rejette l’offre allemande qui aurait permis au canadien Magna et au russe Sberbank d’acheter à GM le brevet d’Opel. Si des postes sont supprimés ça et là dans les sites allemands et anglais, en Belgique on ferme un site entier, celui d’Anvers. Car le PDG de GM, Nick Reilly, délocalise sa production en Corée du sud.

En Allemagne, à Rüsselsheim, une population solidaire manifeste en arborant des teeshirts où on peut lire « wir sind Opel » [Opel, c’est nous]. Le slogan est repris à Anvers où Raf Verbeke anime l’initiative citoyenne « Wir sind alle Opel », qui refuse la fatalité d’une fermeture. L’initiative propose la création d’une coopérative et exige que les aides de l’UE et des autorités, au lieu de faciliter les délocalisations, se concentrent sur un projet de reconversion. Cette exigence ressort également de l’appel lancé par le délégué syndical Rudi Kennes au président non élu de l’Europe, Herman van Rompuy.

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Depuis plusieurs semaines, Agora Erasmus, le mouvement larouchiste belge, fait circuler un tract appelant à la reconversion des 36 hectares du site d’Opel, au centre du port. Alors que dans le meilleur des cas, certains élus souhaitent une reconversion vers la « voiture verte » (électrique ou hydrogène), pour Agora Erasmus, c’est aussi l’occasion de sortir du tout routier : « Nous avons besoin de transports public modernes. Pas seulement des vrais métros dans des villes comme Bruxelles, Gent, Bruges, Liège, Charleroi, Namur ou Louvain, mais des transports interurbains sans roues utilisant des principes nouveaux tels que le coussin d’air et les moteurs électriques linéaires à induction. »

Doux rêve ? Le savoir faire et les technologies sont déjà disponibles en Flandres. En 1998, l’entrepreneur visionnaire Johan van Wassenhove, actuellement PDG de l’entreprise de construction Denys, proposait Tube Cargo Express (TCX), un réseau de métro régional circulant dans un tunnel souterrain de 2,5 mètres de diamètre et capable de relier les principales villes belges avec Bruxelles en un temps record. Les trois sociétés de transport régional accueillirent la proposition avec enthousiasme et en France, Alstom se déclara prêt à lancer une joint-venture avec la société belge Denys. La firme proposa un « aérotrain sur rail magnétique qui atteint près de 300 km par heure » et reliera Bruxelles à Anvers en 10 minutes. Dans un vaste remake de l’opposition du lobby du rail à l’ingénieur français Jean Bertin et à son aérotrain, le projet fut écarté quand la société des chemins de fer belges (SNCB) déclara qu’il s’agissait d’un projet « ridicule » venant d’un simple « bétonneur ».

L’innovation dans le domaine du fret est encore plus pressante. Aujourd’hui, alors qu’Anvers est en passe de doubler ses capacités portuaires, 73% du fret est toujours acheminé par camion, et le restant par voie fluviale (14%) et par le rail (13%). Pourtant, on constate aujourd’hui que la vitesse du transport du fret par camion, dont le volume va doubler d’ici 2015, a chuté de moitié depuis 30 ans ! Les coûts supplémentaires (pollution, dégâts, accidents) sont évalués entre 2,3 et 3 milliards d’euros par an. Si la mobilité de la force de travail est un facteur clef pour la compétitivité, les infrastructures routières actuelles représentent déjà 10% du territoire belge !

Comme alternative, des voix s’élèvent au Pays-Bas, en Allemagne et en Belgique en faveur du développement d’un cinquième mode de transport : le pipeline souterrain. En Belgique, Van Wassenhove a déjà élaboré pour la société Colruyt, à Halle, un réseau de cinq kilomètres capable de relier les sites de cette entreprise, projet une fois de plus avorté au profit d’un transporteur tchèque dont les camions bloquent chaque jour la ville. Pourtant, les avantages du transport souterrain sont légion. En souterrain, l’arrivée de la marchandise est prévisible, tandis que par la route les délais peuvent varier de 650% !

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Agora Erasmus compte faire monter la pression. Premier signe positif, le gouvernement régional flamand dirigé par le ministre-président Kris Peeters (CD&V), vient de créer un groupe d’étude qui se donne six mois pour trouver un repreneur et définir un nouveau projet industriel. La reconversion du site d’Opel en vue de produire en série des véhicules adaptés pour un réseau de transport de fret souterrain nous semble le concept le plus prometteur. Cependant, son succès dépendra largement de la volonté des autorités belges de faire fi des traités européens actuels interdisant toute intervention d’Etat de ce type.

A contrario, si les autorités flamandes y mettent le paquet en choisissant ce projet innovant et écologique, les Flandres pourraient trouver assez rapidement des marchés pour exporter cette technologie d’avenir.


Articles :

Voir les 3 commentaires

  • valentine • 05/04/2010 - 15:57

    Verser 1 euro en guise de solidarité avec les travailleurs de opel Anvers dans une tenative de developper des alternatives pour le site AVEC les travailleurs en gardant les outils de travail pour les travailleurs.

    http://www.wirsindalleopel.be/

    Répondre à ce message

  • plusieurs • 05/04/2010 - 13:12

    Je m’ étonne qu’ un "aérotrain sur rail magnétique" circulant dans un tunnel pour relier les villes régionales entre elles soit moins couteux à construire qu’ un aérotrain dont l’ économie, qui était l’ une de ses qualités premières, était justement obtenu grâce à une circulation aérienne (un rail soutenu par des poteaux en béton) simple et grossière.

    (si un train à lévitation magnétique c’ est un aérotrain sur rail magnétique alors, un aérotrain c’ est un maglev sur rail d ’air)

    Répondre à ce message

  • sousou • 04/04/2010 - 21:31

    (Cependant, son succès dépendra largement de la volonté des autorités belges de faire fi des traités européens actuels interdisant toute intervention d’Etat de ce type.)
    C’est grave ça docteur ! On est donc plus charbonnier et maître chez soi.
    Tant pis pour les autistes politiques.

    Répondre à ce message

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