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Face à la guerre et au sous-développement : le programme chinois de chemins de fer à grande vitesse

La rédaction
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Crédit : news.uschinapress.com

Comme le rapportait le Figaro le 9 mai dans le cadre d’un article sur le projet chinois pour la construction d’un chemin de fer à grande vitesse sous le détroit de Béring, il est clair que contrairement à l’Europe, « face à une économie qui s’essouffle, la Chine entend accélérer le développement des infrastructures et mise de plus en plus sur les trains à grande vitesse pour tracter la croissance ».

Ainsi, « Pékin entend se lancer dans la construction de la plus importante ligne ferroviaire au monde, d’une longueur record de 13 000 kilomètres », une ligne à grande vitesse qui traverserait la Sibérie, le détroit de Béring par un tunnel de 200 km, puis l’Alaska et le Canada, pour se rendre jusqu’aux États-Unis. Mais le programme chinois va bien au-delà d’un simple projet, aussi spectaculaire qu’il soit.

Le Beijing Times publie ainsi un long entretien avec Wang Mengshu, de l’Académie chinoise d’ingénierie, montrant comment son pays a décidé, grâce à sa nouvelle expertise en termes de lignes à grande vitesse, de reprendre à son compte la stratégie élaborée par les Etats-Unis au cours du 19e siècle pour le développement d’un réseau ferré couvrant l’ensemble du continent eurasiatique. Ce programme avait alors été contré par l’Empire britannique, notamment grâce à ses préparatifs pour une Première Guerre mondiale.

Le professeur Wang a résumé comme suit les quatre grands axes adoptés par la Chine en matière d’infrastructure ferroviaire :

  1. Une ligne eurasiatique se divisant en deux branches, l’une passant par le Kazakhstan et l’autre par la Russie, traversant le nord de la Chine entre Manzhouli (sur la frontière occidentale avec la Russie) et Khabarovsk, sur la frontière orientale entre les deux mêmes pays ;
  2. Une ligne passant par l’Asie centrale, partant d’Urumqi en Chine et traversant le Kazakhstan, l’Ouzbékistan, le Turkménistan, l’Iran et la Turquie, pour ensuite se rendre en Allemagne ;
  3. Une ligne panasiatique (ou transasiatique) partant de Kunming pour traverser le Vietnam, la Thaïlande et la Malaisie, jusqu’à Singapour ;
  4. Une ligne traversant le nord-est de la Chine et la Sibérie vers Chukotka, d’où elle s’élancera vers le tunnel sous le détroit de Béring, pour arriver en Alaska. Une discussion est en train d’avoir lieu entre la Chine et la Russie concernant l’écartement des voies, la Chine souhaitant utiliser la norme internationale, de 1435 mm, et la Russie sa propre norme, de 1524 mm.

Wang a expliqué que les parties domestiques des deux première lignes progressaient rapidement, alors que les segments situés au-delà des frontières étaient encore au stade des discussions. Sur la ligne transasiatique, les travaux ont commencé pour la partie vers le Myanmar. La ligne sibérienne en est pour sa part au stade des négociations. Wang a indiqué clairement que la Chine était prête à financer une partie du tunnel sous le détroit de Béring.

Le professeur souligne les bénéfices d’une telle politique pour la Chine, qui pourrait échanger les ressources financières investies dans de telles infrastructures pour des matières premières que possèdent les autres pays partenaires. Dans le cas de Myanmar, il s’agirait de potasse (principale source d’engrais minéral). Pour d’autres pays, il pourrait s’agir de pétrole, de gaz et de divers minéraux. Les ingénieurs chinois seraient également dotés d’un tremplin pour exporter leur savoir-faire à l’échelle internationale. L’expérience acquise dans le percement d’un tunnel sous le détroit de Béring permettrait aussi à la Chine de construire un tunnel similaire entre Fujian et Taïwan, a-t-il expliqué.

Trois grand défis restent à relever. L’un est le financement, et même si la Chine a proposé de mettre en place un fonds d’investissement pour l’infrastructure, elle souhaiterait que d’autres sources de capitaux soient impliquées. Ensuite, il y a les défis liés à la logistique, notamment la formation du personnel et la réduction des délais en termes de douane, d’inspection et autres tâches de ce genre. Sinon les avantages liés à la grande vitesse seraient vite amoindris. Finalement, il y a les questions liées aux obstacles géographiques : l’immense étendue de l’Eurasie, la hauteur inégalée de ses montagnes, ses vastes fleuves et lacs, la complexité de l’environnement géologique.

Le professeur reste cependant confiant que ces défis peuvent être relevés, et que ces ambitieux projets seront bénéfiques tant pour la Chine que pour le reste du monde.

L’Afrique n’est pas oubliée

En plus de tous ces projets à travers l’Eurasie et vers l’Amérique du Nord, l’Académie chinoise d’ingénierie discute également d’un programme de chemins de fer pour l’Afrique.

Lors d’un discours prononcé le 8 mai à Abuja, au Nigéria, dans le cadre du Forum économique mondial pour l’Afrique, le Premier ministre chinois Li Keqiang a proposé de relier les capitales africaines par des lignes ferroviaires à grande vitesse, selon le China Daily. Il a fait remarquer que l’Afrique compte pour 23 % de la masse continentale totale, mais seulement 7 % des voies ferrées. Treize pays africains n’ont toujours pas de chemin de fer.

Il a déclaré que des pays africains et la Chine se lanceraient dans des projets de recherche et développement conjoints sur la technologie à grande vitesse, coopérant dans la planification, la construction et l’exploitation des futures lignes ferroviaires. La Chine aiderait également l’Afrique dans la construction d’autoroutes et d’aéroports. Elle a décidé d’augmenter de 10 milliards de dollars sa ligne de crédit pour l’Afrique, en plus des 20 milliards déjà mis sur la table. Le fonds de développement Chine-Afrique disposera de 2 milliards de dollars supplémentaires, pour une capitalisation totale de 5 milliards. « L’histoire et la situation actuelle le montrent clairement : le développement de la Chine fournit à l’Afrique de nouvelles opportunités : l’Afrique se développe, et la Chine en bénéficie elle aussi », a déclaré le Premier ministre chinois.

Il est clair qu’au lieu de la politique belliqueuse de pivot asiatique et de contrôle géopolitique mise en œuvre par Barack Obama et ses contrôleurs britanniques, la Chine accélère ses efforts pour un développement mutuel axé sur les technologies les plus avancées. Seule une telle politique sera capable de tirer le monde de la guerre, du sous-développement et de la dépression économique, tous trois héritage de l’impérialisme financier associé à la City de Londres et à Wall Street.

La Nouvelle Route de la Soie

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