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Le canal Seine-Nord Europe sabordé par les banques privées

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L’échec des partenariats public-privé impose une politique de crédit productif public.

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Comme l’a démontré indirectement Francis Dudzinski dans l’Eco du Nord d’octobre 2012, faute d’un Etat disposant d’une politique de crédit productif public, les grands projets d’infrastructures, indispensables mais rentables seulement dans la durée et par l’impact de leurs effets induits, sont massacrés sur l’autel d’un court terme financier destructeur.

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Pour visualiser le canal Seine-Nord Europe sur une grande carte il suffit de l’agrandir en cliquant sur l’image ci-dessus

Si la décision se confirme d’abandonner la construction du canal Seine-Nord Europe « faute d’argent », alors que son coût n’est que d’un Kerviel (4,3 milliards d’euros), la France continuera à se tirer une balle dans le pied en menant, comme le dit Michel Rocard, « une politique intermodale inutilement et stupidement coûteuse [1] et polluante ».

Financement du canal Seine-Nord : ce qu’il faut savoir

Extraits

Le dossier est-il suspendu ?

Non. La procédure dite de « dialogue compétitif » [entre Voies navigables de France et les entreprises privées] inscrite dans la phase préliminaire d’un PPP (partenariat public-privé) suit son cours (…). Le seul à avoir autoproclamé une « suspension » est Yves Gabriel, le PDG de Bouygues Construction, (…) le mercredi 29 août 2012. Bouygues est l’un des deux groupes de BTP (avec Vinci) à être candidat à la construction de ce canal. Cette petite bombe lancée par ce groupe était naturellement destinée à perturber le dialogue en cours et à créer à la fois confusion médiatique et pression sur le nouveau gouvernement.

Pourquoi Bouygues a-t-il lancé cette bombe médiatique ?

Simplement parce qu’il ne parvient pas à boucler son propre budget de financement. En effet, dans le cadre du PPP, les entreprises candidates doivent pouvoir financer une partie des investissements et donc se refinancer (à hauteur d’au moins deux milliards d’euros) sur les marchés ou auprès des banques. Compte tenu des conditions imposées par ces derniers, cela s’avère très difficile. Rien de surprenant : plusieurs analystes avaient évoqué cette possibilité, comme conséquence directe du cadre réglementaire dit de Bâle III, qui s’appliquera au secteur bancaire à partir de 2013. Tenues de renforcer leurs fonds propres, les banques se montrent dès à présent très réservées dans l’octroi des prêts à une échéance longue. Dans ce contexte, et pour fort habilement tenter de minimiser ses difficultés, Bouygues a lancé sa petite bombe en août dernier, avec l’objectif de semer la confusion entre le budget de construction et son propre budget de financement. Tel est le cœur du problème.

Quel est le rôle du partenaire privé dans un PPP ?

Rappelons le principe général d’un PPP : le PPP transfère au « partenaire » privé la totalité de l’investissement et la maintenance du Canal. En contrepartie, le bénéficiaire (Etat, VNF) devra payer un « loyer » avant de trouver la pleine propriété de l’équipement au bout de cinquante ans. (…)

Qui a décidé d’opter pour ce très controversé PPP ?

C’est sous la présidence de Jacques Chirac qu’il a été décidé d’opter pour un partenariat public-privé (PPP), et non d’ouvrir un marché public de façon plus traditionnelle et habituelle. Cette décision a été confirmée par Sarkozy en avril 2011. Le gouvernement Ayrault, nommé en juin 2012, hérite ainsi d’un cadre juridique et d’une procédure qu’il n’a pas décidés. Frédéric Cuvillier, le nouveau ministre des Transports, dès le 23 juin 2012, sur le plateau de France 3 Nord – Pas-de-Calais, n’a pas tardé à exprimer sa conviction : « Je pense que dans cette situation économique et financière, partir systématiquement sur du PPP, qui fait le jeu des banques, n’est peut-être pas le mode de financement le mieux adapté ». (…)

Sur le plan financier, comment fonctionne le PPP et est-ce le bon choix ?

  • Dans le montage financier prévisionnel initial, il a été inscrit un apport public de 2,13 milliards d’euros et un apport privé de 2,070 milliards d’euros et ce, afin de bâtir un projet global évalué à 4,2 milliards d’euros. (…)
  • Le partenaire privé bénéficiera d’un loyer annuel (de 50 à 100 millions d’euros selon les hypothèses connues à ce jour) versé par VNF. Ce loyer devra couvrir, d’une part la valeur de l’apport privé, soit 2,5 milliards d’euros sur 50 ans, et d’autre part, la marge — souvent très conséquente – prise par le constructeur, puisqu’elle intègre également les intérêts de l’emprunt qu’a dû obtenir le « partenaire » privé pour financer son apport. (…)
  • Ce PPP est accusé d’être une véritable bombe à retardement, puisqu’il génère un surcoût considérable, pris en charge – dans le cas présent – par l’Etat, sur une longue durée (ce montant du « loyer » n’étant officiellement connu qu’à la fin de la procédure du « dialogue compétitif »). Dans ce contexte, une question simple apparaît : est-ce que le coût final sur toute la durée du PPP sera réellement inférieur à celui d’un financement public conventionnel sans PPP ?

Le financement était-il bouclé en avril 2011 ?

A priori oui. Le 5 avril 2011, le président Sarkozy (en présence de Jean-Louis Borloo, député du Nord et ex-ministre de l’Ecologie) avait annoncé, à Nesle, dans la Somme, lors d’une table ronde sur le transport fluvial, le début du « dialogue compétitif » devant départager Bouygues et Vinci pour la construction de l’ouvrage. « L’essentiel du financement, à 97 %, est réalisé. On lance le dialogue compétitif, ce qui veut dire concrètement que, dans le courant de l’année prochaine, on choisira (entre les deux candidats), et on met en service le canal en 2016-2017 », avait affirmé le président Sarkozy. Seulement voilà : ce dernier avait, semble-t-il, sous-estimé les conditions imposées aux constructeurs par les marchés financiers.

Où en est-on à ce jour ?

Le gouvernement a confié le 30 août 2012 au Conseil général de l’environnement et du développement durable et à l’Inspection générale des Finances, une mission d’analyse sur la faisabilité financière du projet. En complément, le 17 octobre 2012, Frédéric Cuvillier a décidé de faire plancher une commission réunissant six élus et quatre experts. Parmi ces derniers : Michel Delebarre, le sénateur-maire PS de Dunkerque – fervent défenseur du canal Seine-Nord – et par ailleurs ancien ministre de l’Equipement, du Logement, des Transports et de la Mer. Cette commission remettra son rapport en avril 2013.

Article complet de Francis Dudzinski dans L’Eco du Nord


[1Le coût du transport par voie fluviale est quatre fois inférieur au transport par rail et quinze fois inférieur à celui par route.

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