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Le TGV argentin, un drame français

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Le projet de TGV argentin "Cobra" (Cordoba - Buenos Aires - Rosario) que la France a failli emporter.
Crédit : Alstom

La nouvelle nous avait réjouis à l’époque. En janvier 2008, le gouvernement argentin, en présence de la nouvelle Présidente Cristina Kirchner et le secrétaire d’État français aux Transports Dominique Bussereau, avait signé un contrat avec le consortium Veloxia (Emmené par le Français Alstom, associé à deux entrepreneurs argentins, Iecsa et Emepa, et un espagnol, Isolux Corsan) pour la construction d’un TGV argentin. « Vous allez devenir une vitrine des meilleures technologies mondiales, grâce à ce premier TGV en Amérique latine », avait fièrement indiqué M. Bussereau.

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Il s’agissait d’une liaison à grande vitesse, reliant en moins de trois heures contre 14 heures actuellement, la capitale argentine avec deux des villes les plus importantes du pays, Rosario et Cordoba (dont les noms composent l’acronyme COBRA). Ces trois villes, qui totalisent quelque 15 millions d’habitants, sont au cœur du complexe agro-alimentaire argentin, en pleine expansion à la faveur de la forte hausse des matières premières agricoles.

Fabriqués dans les usines françaises d’Alstom, les trains auraient été assemblés à La Plata, en Argentine. Le gouvernement argentin avait été particulièrement sensible aux transferts de technologie, à la formation du personnel local et à l’implication de l’industrie locale à hauteur de 65 % pour l’ensemble de l’investissement (génie civil et infrastructure, matériel roulant, maintenance, fourniture d’énergie pour les opérations et coûts financiers).

L’Argentine, qui déjà chercha à relancer un réseau ferroviaire en décrépitude, avait deux autres projets de liaison à grande vitesse dans ses cartons, qui ont déjà fait l’objet d’appels d’offre : un premier entre Buenos Aires et Mar Del Plata, la grande cité balnéaire située à 400 km de la capitale, et un second entre Buenos Aires et la ville de Mendoza, capitale du vin argentin située au pied de la Cordillère des Andes, à quelque 1000 km de la capitale argentine.

Krach de 2008

Or, lors de la signature du contrat, le financement des 2,4 milliards d’euros requis pour le projet avait le concours de la Société Générale et de la banque Natixis, deux des quatre grandes banques « universelles » que compte notre pays.

En octobre 2010, à peine un mois après la faillite du géant américain de l’assurance AIG, sauvé in extrémis par le gouvernement américain qui procède à la liquidation de Lehman Brothers, la crise « des subprimes » précipite vers le fond la plupart des banques occidentales qui ont spéculées sur ces marchés. Parmi elles, Natixis, la filiale des Caisses d’épargne et des Banques Populaires, et aussi une des banques françaises les plus fragilisées par la crise financière, annoncent ne plus être en mesure d’assurer le financement de 1,3 milliard de dollars prévu.

Pour le Petit Journal du 18 septembre 2008, le gel du projet était dicté par un contexte international peu favorable à « un financement sain ». Car :

Le montage financier, signé le 28 avril dernier [2008], prévoyait un emprunt à la banque Natixis d’une durée de 30 ans, avec un délai de grâce de sept ans, garanti par l’émission de bons du Trésor argentin. Or, le risque pays de l’Argentine reste en berne (au même niveau que l’Afghanistan ou le Zimbabwe) malgré la décision du gouvernement de régler la dette du club de Paris. Et ces mauvais indicateurs pèsent sur les coûts des bons du trésor et les taux d’intérêt.

Et le reste du réseau ?

Si le TGV est certes un symbole de modernité, le construire sans s’occuper du reste du réseau est un contresens économique et social qui ne passe pas dans l’opinion. Ainsi, en Argentine, COBRA avait déclenché un véritable tollé au sein de l’opinion publique et deux cheminots de Rosario avaient réuni plus de 850 000 signatures contre le tren bala (appellation locale du TGV). « L’Argentine a compté 18 000 km de voies ferroviaires, il n’en reste aujourd’hui que 7500 en exploitation » regrettait un expert du ferroviaire argentin, « il faut plutôt réinvestir sur ces lignes ». A la même époque, des incidents avaient éclaté sur une ligne de banlieue, symboliques du ras-le-bol exprimé par les Argentins envers leurs systèmes de transports en commun.

Couper les banques en deux

En attendant des taux d’intérêts, des marchés et des banques meilleurs, le projet est simplement gelé, et l’Argentine, on la comprend, s’oriente désormais vers les pays des BRICS comme la Russie et la Chine pour financer la modernisation de ses infrastructures.

Ce n’est donc pas l’Argentine qui a refusé le TGV français, mais bien des marchés financiers et des banques françaises incapables d’assurer leurs engagements car trop empêtrées dans les spéculations ! Elles le sauront dès le moment qu’elles retourneront à la stricte séparation entre les banques d’affaires spéculatives et les banques de dépôt et de crédit « ordinaires », à l’abri des soubresauts des marchés.

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