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Lyon-Turin : Sortir du tunnel pour sauver l’Europe

La rédaction
1244 visites | 6 commentaires

Par Alexis Chabert, Lyon

S’accrochant aux lambeaux d’une Europe en faillite, François Hollande et Mario Monti se sont rencontrés à Lyon pour un sommet bilatéral consacré à la réalisation de la ligne ferroviaire Lyon-Turin [voir encadré]. Quelques centaines d’opposants français et italiens ont saisi l’occasion de cette rencontre pour tenter de provoquer un Notre-Dame des Landes bis. Mais l’ambition ici est différente : il s’agit d’unifier tout le sud de l’Europe, de Lisbonne à Kiev, autour d’un « couloir de développement de plusieurs milliers de kilomètres » et non du développement d’un simple tunnel.

Le projet est né dans les années 90. L’idée était de faciliter les échanges européens par une infrastructure commune de transport ferroviaire. Les lignes à mettre en œuvre devaient s’articuler autour de deux axes principaux : Londres-Milan et Lisbonne-Kiev, dont le Lyon-Turin était considéré comme la clef de voûte.

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Source : www.transalpine.com

Mais aujourd’hui, en raison des restrictions budgétaires, tant au niveau national qu’européen, le Lyon-Turin est un des seuls projets de cette ligne à être maintenu. Ainsi, le Portugal et la Hongrie, étranglés par la Banque centrale européenne, ont abandonné les leurs. C’est ici que l’Europe montre son vrai visage. Esclave de sa dette, elle sacrifie l’avenir de ses Etats.

Pire encore, elle les plonge dans une logique de court terme financier. Ainsi, pour le Lyon-Turin on parle déjà de Partenariat public-privé (PPP), d’augmenter les péages des tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus, ou même d’emprunter auprès de banques ou d’investisseurs privés.

Cependant aucun de ces modes de financement n’a encore été adopté : sur les 26,1 milliards d’euros nécessaires au projet, il reste à déterminer l’ampleur de la contribution européenne. C’est un enjeu important car, alors même que la Cour des Comptes doute de leur solvabilité, la France et l’Italie devront être capables d’apporter les fonds restants.

Alors on dit : pas d’argent ? Pas de projet ! La logique est implacable puisque la Cour des Comptes n’a aucune intention ni d’annuler la part illégitime des dettes souveraines ni de remplacer l’euro par des banques nationales émettrices de crédit public. Et finalement, en restant prisonniers de ce système, les Etats se mettent fatalement dans la dépendance des marchés et trahissent leur vocation d’intérêt général.

C’est d’ailleurs pour cela que Solidarité et Progrès, qui milite depuis des années pour des grands projets de transport à l’échelle européenne et eurasiatique, a toujours inscrit cette politique dans le cadre d’un autre paradigme économique, politique et culturel. Ici, nous disons donc « oui » au Lyon-Turin mais en posant le vrai défi d’organiser une locomotive de développement pour l’équipement des Etats de l’Est et de toute la Méditerranée. C’est ça l’Europe des patries et des projets ! Rompons donc avec l’euro pour reprendre en mains nos vies et nos Etats.

La ligne Lyon-Turin

Le Lyon-Turin est un projet de rail à travers les Alpes comportant six tunnels, dont un transfrontalier de 57km sous le Mont Cenis. Sa construction a été décidée par un accord entre la France et l’Italie en 2001. Plus de 800 millions d’euros ont déjà été investis en expropriations, en études, en descenderies et en galeries de reconnaissance. Les objectifs affichés par son principal promoteur « le comité pour la Transalpine » sont d’ordre économique et écologique : l’idée est de reporter une partie conséquente du transport routier de marchandises vers le fret et le ferroutage à l’horizon 2035.

Jusqu’à présent, nous utilisons un tunnel monotube incliné (pente maximale de 33 pour mille) datant de 1871. Il s’agirait d’en construire un autre bitube dont le dénivelé serait trois fois moindre (12,5 pour mille). Cette question est essentielle car sur la ligne actuelle trois locomotives sont nécessaires pour acheminer un train tandis qu’avec la ligne Saint-Jean de Maurienne-Suze (le tunnel transfrontalier de 57 km) une seule sera suffisante.

Grâce à ce projet le trajet Lyon-Turin ne durera plus qu’une heure trente alors qu’aujourd’hui il faut compter au moins trois heures trente.

  • 2525€
  • 5050€
  • 100100€
  • 250250€
  • 500500€
  • 10001000€
  • 20002000€
 
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Vos commentaires

  • Le 20 février 2013 à 16:52
    par VARIN Monique

    A ce stade, le projet Lyon-Turin devrait être finalisé, car tant d’argent a déjà été investi qu’il serait ridicule de tout abandonner. C’est peut-être la dernière chance d’entériner ce projet et de véritablement concrétiser un projet d’envergure - chose de plus en plus difficile à faire non seulement à Lyon mais partout en France.
    Cordialement,
    Monique VARIN
    Lyon - Bureau

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  • Le 10 décembre 2012 à 11:30
    par olivier cabanel

    enfin pour terminer, comme l’ont rappelé de nombreux experts de fret ferroviaire, une ligne nouvelle fret n’est pas nécessaire pour franchir les 3% de la pente : le procédé R-shift-R (qui vient d’avoir la récompense du meilleur projet d’avenir européen) permet de franchir cette pente, en roulant à 130 Km, et en chargeant et déchargeant les marchandises en moins de 6 minutes, prenant ainsi des parts de marché à la route, sans l’aide de subventions.
    olivier Cabanel

    • Le 14 décembre 2012 à 10:47
      par Alexis Chabert

      M.Cabanel,
      Merci pour vos rectifications : pour ce qui est du temps de trajet c’est effectivement Lyon-Saint-Exupéry/Turin qui passera de 3h30 à 1h30 et non Lyon-Turin.
      Bien que vos arguments méritent réflexions, la question que je souhaitais soulever ici n’est pas un débat pour ou contre la liaison ferroviaire Lyon-Turin.
      Au delà des chiffres, c’est celle d’une autre Europe, fondée sur une ré-industrialisation des pays et de grands projets transnationaux. Le drame aujourd’hui c’est de ne plus exporter, de ne plus produire, de voir nos dernières industries disparaître et de perdre ce qu’il reste de savoir-faire. Si l’on accepte ce drame, plus besoin de tunnel Lyon-Turin ni d’aucun projet de transport européen.
      Ici nous disons "non".
      Comme nous l’ont montré les "Trente glorieuses" ou la politique de Franklin D. Roosevelt aux Etats-Unis, la dépression économique est une fatalité qu’on peut briser à condition que l’Etat reprenne en main les moyens de crédit et aspire à des projets ambitieux.

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  • Le 10 décembre 2012 à 15:26
    par YvesGilbert

    je n’ai pas lu les 418 pages de la seule présentation de ce procédé.
    _
    Un tel tunnel doit avoir une vocation pour un projet d’avenir. C’est l’usage du ferré contre l’avion ou la voiture (camion) qui est en jeu ici, et à l’échelle de l’Europe.
    _
    Il faut faire passer des TGV aux travers des Alpes si l’on veut éviter l’avion et la voiture. Ils doivent le franchir vite.
    Si le tunnel est mixte, les trains fret doivent s’adapter (dans le boyau) à la vitesse des TGV ; pas l’inverse, ou l’on tue la LGV.
    Une pente forte veut toujours dire plus de travail et plus de dépense d’électricité dans le tunnel, c’est a dire au mauvais endroit. Ça veut dire souvent un équipement de traction spécial. Donc trop spécifique pour un projet européen.
    Puis, un procédé de transport "comparée à Modalohr et AFR" qui reconnait que "les solutions Modalohr et AFR s’intègrent par définition dans l’exploitation ferroviaire actuelle, tandis que R-shift-R la remet profondément en cause" (p312) oblige à s’imposer d’abord aux utilisateurs, et donc de faire ses preuves. En plus il doit répondre aux normes futures de gabarit. (c’est peut être le cas mais je n’ai pas lu le rapport.)
    _
    Enfin, je ne pense pas que l’avenir du TGV et du fret soit la voie ferrée, mais un autre type de voie guidée (type Maglev) active. Il ne faut donc pas "économiser" sur la taille et la qualité du tube transalpin.
    _
    Je vais lire les 400+ pages

    Répondre à ce message

  • Le 10 décembre 2012 à 11:27
    par olivier cabanel

    suite de mon message précédent :
    au sujet du fret, il y a aujourd’hui la ligne historique et le tunnel ferroviaire de Fréjus lequel a été totalement rénové et pourrait faire passer 22 millions de tonnes de marchandises par an, alors qu’aujourd’hui, il n’en passe que 4 ou 5 et que l’augmentation du trafic est stable, voire descendante, depuis environ 30 ans, faisant mentir toutes les prévisions des promoteurs.
    quand à votre ligne illusoire Lisbonne Kiev, je vous fais remarquer qu’euro tunnel, qui fait du fret entre Londres et l’Italie a choisi le chemin le plus court, c’est à dire passant par Lille, Metz, Bâle et Milan...et n’a pas du tout l’intention de passer par Lyon.
    ce projet pharaonique n’a donc aucun intérêt, ni environnemental, ni économique, et j’espère que l’Europe n’ira pas gaspiller des milliards pour le réaliser,
    juste une question de bon sens.

    Répondre à ce message

  • Le 10 décembre 2012 à 11:27
    par olivier cabanel

    beaucoup d’inexactitudes dans votre article.
    sur la durée du trajet par exemple : vous dites 1h30 entre Lyon et Turin...
    et vous oubliez au passage que le train va à Satolas, pas à Lyon !!!
    il faudrait donc ajouter au bas mot une demi-heure pour rejoindre Lyon..et comment ? en voiture ? en car ?...
    vous oubliez aussi les arrets.
    il y en aura plusieurs, un dans le nord isère, a chambéry, en maurienne...et chaque arrêt, c’est autant de temps perdu, d’autant que pour arriver à grande vitesse, il faut un "certain temps"...
    vous oubliez que dans un tunnel, il n’est pas possible de rouler à grande vitesse, et au delà du tunnel de base, il y a coté français 90 km de tunnels/tranchées couvertes, et autant en Italie.
    pour avoir écouté le professeur Tartaglia, de l’école polytechnique de Turin, il assure que pour qu’un train soit rentable il faut au moins 20 000 voyageurs par jour...aujourd’hui, il n’y en a que 2000, et la création de la ligne, s’il est vrai qu’elle pourra "doper" la demande, jamais elle n’arrivera à ce chiffre.
    d’ailleurs les promoteurs du projet avait mis dans leur calcul "voyageurs" 1 millions annuel de ceux-ci provenant du "bassin genevois".
    or depuis que les TGV passent par la ligne des Carpates, aucun voyageur d’Annecy, Aix les bains, Annemasse, Genève, ne passera plus par Lyon pour rejoindre Paris.
    olivier Cabanel

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