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La Chaussée mégalithique, nouveau vecteur du développement continental

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Megalithic causeway
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Faut-il condamner les nouvelles générations à s’entasser dans des corridors le long des océans et des fleuves ? L’aspect inéluctable de cette évolution démographique longue pourra être renversé par un attrait puissant émergeant à l’intérieur des continents : de belles villes nouvelles pouvant accueillir les pionniers dans les meilleures conditions. La construction de citées est une longue tâche, ou du moins l’était… jusqu’à notre proposition de chaussées mégalithiques.

La cité de demain ou la ville ancienne renaissante, tout comme la prompte satisfaction de besoins logistiques lourds dans les domaines de base que sont l’eau, l’agriculture, l’énergie ou les transports ; tous trouveront avec la chaussée mégalithique un moyen simple d’amener à pied d’œuvre des équipements immédiatement fonctionnels. Cette liberté, jusqu’alors réservée, soit aux installations minières et pétrolières, soit aux bordures océaniques et des grands fleuves, va désormais être acquise par les peuples habitant au centre des continents. Ce sera une très bonne chose, et ce nouveau système de transport lourd apportera des changements fondamentaux dans la répartition des pouvoirs sur Terre.

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Grand Menhir d’Er Grah, dans le Morbihan. D’une longueur de 25 m et pesant environ 280 tonnes, c’est le mégalithe le plus lourd jamais découvert en Europe occidentale.

Tel qu’utilisé ici, le terme « chaussée mégalithique » désigne une route de très grande largeur permettant le déplacement de gigantesques unités de transport (de l’ordre de plusieurs centaines à plusieurs dizaines de milliers de tonnes.) Mais comme le terme de route porte à confusion, nous préférons celui de « chaussée », qui évoque plutôt un support, et le mot « mégalithe », qui évoque l’objet préhistorique si cher à Obélix.

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Transport d’un réacteur de plusieurs centaines de tonnes, destiné à l’industrie chimique. (Photo : fagioli.it)

Nous voyons quelquefois sur nos routes des « convois exceptionnels », mais ils n’atteignent que 80 tonnes, quelquefois 150 et rarement 300. La chaussée mégalithique est un système qui relève le défi du transport d’objets de dix à mille fois plus lourds !

Comme on s’y attend, l’engin de transport va impressionner par sa taille plus d’un enfant, mais sa technique est connue même par les parents qui n’auront plus peur des géants devant leur progéniture.

Aujourd’hui, c’est l’occasion qui oblige à créer une voie spécifique : par exemple, l’acheminement d’un engin minier de taille exceptionnelle impose la construction d’une voie à usage unique. Demain, la volonté d’équiper les nouvelles métropoles situées loin de la mer inversera le processus : en développant de manière pertinente et accélérée l’intérieur des grandes masses continentales, c’est une nouvelle ère dans l’histoire de l’humanité qui s’ouvrira.

 Une nouvelle ère de développement

Jusqu’à maintenant, seuls les endroits accessibles par la mer ou les grands fleuves tranquilles ont pu se développer tout au long de leur histoire ; c’est notre affirmation de base. Certaines villes, comme Tombouctou perdue dans le désert, ont déjà été des capitales ou d’importants carrefours commerciaux et intellectuels. Mais lorsque l’histoire évolue, le lieu reste figé sauf intervention volontariste de l’homme. Si des villes comme Beijing ont réussi à se maintenir comme capitale malgré ce processus d’évolution historique, c’est grâce à la construction permanente, dans ce cas ci sur plus d’un millénaire, du Grand canal de Chine.

A contrario, des villes nouvelles comme Brasilia ne semblent pas vouloir décoller. Leur manque-t-il une telle chaussée ? C’est ce que nous verrons. Même situés sur l’océan, de grands ports construits au 20e siècle deviennent petits et finissent même par dépérir s’ils ne peuvent accueillir les navires de grand gabarit. [1]

Dans le transport, la tendance des dernières décennies est à la division en éléments de base standardisés comme le conteneur. A contrario, l’idée que la chaussée mégalithique veuille rendre l’exceptionnel et l’indivisible plus routinier pourrait donner l’impression d’aller à contre-courant. Or, nous parlons à l’échelle des grandes masses continentales : lorsqu’on souhaitera construire des villes nouvelles, ouvrir des mines, ou élever des barrages, plus il y aura d’éléments en pièces détachées plus nous aurons de flexibilité. Pour chaque secteur, ce sera malgré tout la capacité de production de l’objet lourd le plus puissant qui restera déterminante. Construire avec du béton suppose des millions de sacs de ciment et des norias de camions de sable, ainsi qu’une carrière d’extraction à distance raisonnable, et donc une usine de production. Cette usine sera d’emblée rentable si elle arrive préfabriquée. Il en va de même pour l’acier qui servira à la construction : si vous disposez d’une usine déjà assemblée pour souder les poutrelles et les contrôler aux rayons X, le processus d’ensemble sera beaucoup plus productif. Le même raisonnement s’applique à une exploitation agricole, qui se transforme en entreprise agro-industrielle dès lors que l’on amène une usine de conditionnement (froid, emballage).

 Le sous développement actuel des continents

La moitié de la population mondiale vit sur une frange côtière large de seulement cent kilomètres et en 2035 ce sera les trois quarts ! Souvent, de grands travaux ne font qu’amplifier ce déséquilibre, en particulier l’aménagement des métropoles existantes, qui sont à 90 % situées au bord de l’eau. Ainsi, la grande rivière artificielle de Libye va pomper de l’eau à des milliers de kilomètres dans le désert pour les villes côtières en croissance, et pour une agriculture maraîchère de soutien à cette urbanisation. Or, il est possible de créer des villes nouvelles là où l’eau sort de terre. Le Maroc se dote d’une vraie ligne ferroviaire rapide : bonne idée, mais là encore c’est pour soutenir la croissance des villes existantes, riches, car côtières. Et les exemples sont innombrables, lourds de conflits potentiels.

Les contre-exemples existent heureusement. Le plus connu est la volonté du président Abraham Lincoln d’imposer le chemin de fer transcontinental pour cimenter l’Union. La ligne ferroviaire allant de New York à la Californie à permis l’éclosion d’un commerce intérieur beaucoup plus constructif que le trajet transatlantique Londres/Boston. Il en va de même pour la voie maritime du Saint-Laurent, qui relie les Grands Lacs, situés au cœur du continent nord-américain, à l’océan Atlantique. La Route de la soie est un autre exemple : Samarcande ou Bagdad ont émergé, sont devenues puissantes et ont périclité selon que telle ou telle route était fréquentée. Le soutien chinois et russe à la réouverture de ces axes, ainsi que les sommes colossales désormais investies, montrent qu’en Asie, la leçon a été comprise.

Déjà, les notions de corridors de développement ou d’arcs de métropoles sont à l’agenda en Asie. Depuis le jour où la présidente de l’Institut Schiller, Helga Zepp LaRouche, lançait l’idée du Pont terrestre eurasiatique lors d’une conférence à Beijing en 1996, les nouvelles Routes de la soie sont devenue partie intégrante de la stratégie de développement de la Chine, la Russie, l’Inde... Elles se traduisent par des réalisations, des accords généraux et spécifiques entre plusieurs nations. Les ministres des transports de ces pays se sont organisés pour assurer le passage rapide de trains de conteneurs depuis la mer de Chine jusqu’à la Pologne, plus rapide que la voie maritime transitant par Suez. A ce projet de Pont terrestre eurasiatique (PTE), s’est joint celui du passage sous le détroit de Béring, qui relierait l’Amérique du Nord à la Russie, la Chine et le centre de l’Asie. D’autres corridors de développement sont proposés à des niveaux régionaux ou nationaux. C’est le cas de Transaqua et des projets de Nouveau Nil en Afrique.

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Infographie de Solidarité et Progrès, réalisée à partir de l’ « Iron Silk Road » de Theo Deutinger et Kit Chow.

Entre en scène un nouveau concept : la chaussée mégalithique, qui multipliera les potentialités offertes par ces projets et permettra une bonne planification indicative. Elle offrira à un tiers de l’humanité le droit de se créer un espace de vie digne de l’être humain.

 Le transport d’indivisibles au cœur des continents

Le transport de charges très lourdes et indivisibles a été tout au long de l’histoire l’apanage de la mer et des grands fleuves. Or, quid des infrastructures au cœur des continents dépourvus d’un réseau dense de fleuves ? Il faut inventer un mode nouveau de transport artificiel doté des qualités des fleuves paisibles mais échappant aux aléas de la géographie : la chaussée mégalithique.

Trois continents sont avant tout concernés : l’Afrique, l’Asie et l’Australie, dont le centre est inaccessible aux grandes charges.

La configuration d’un réseau de transport fluvial a le plus souvent la forme d’un arbre, qui s’étiole en remontant dans l’intérieur des terres. Le réseau de chaussées mégalithiques possède une vertu révolutionnaire, en ce qu’il permet de connecter divers bassins fluviaux là où les distances qui séparent les réseaux navigables sont petites par rapport à la taille des réseaux impliqués. Le cas de la liaison entre l’Amazone et le rio Paraguay illustre bien cette situation, comme nous le verrons plus loin, pour le continent sud-américain.

Le concept, que l’on pourrait qualifier de « canal sec », ne vise que l’aspect transport. La problématique de l’alimentation en eau doit être traitée séparément. Autre caractéristique marquante, l’engin de transport n’est pas l’objet principal de nos préoccupations car la technologie est déjà accessible depuis longtemps, sauf pour préciser que les engins seront plus gros que ce qui se fait actuellement.

Du point de vue de la dynamique du progrès, une chaussée mégalithique est un marqueur de l’histoire en ce sens qu’il s’agit d’un ouvrage extraordinaire, à la pointe de la technologie du moment, jeté sur un obstacle impossible. Il illustre la politique volontariste d’une époque, à l’image de Charlemagne qui avait déjà lancé il y a douze siècles l’idée de relier le Rhin au Danube et le Rhône à la Loire. Il s’agit donc d’un grand projet politique au sens historique du terme.

Un projet de ce type changera l’avenir de régions entières, les plus pauvres de toute évidence, mais aussi celles ayant atteint un plafond de développement. Il est cohérent avec la notion de corridors de développement promues par les aménagistes (le Pont terrestre eurasiatique de LaRouche, Nakajima [2], etc.). Sa rentabilité économique ne saurait être abordée par les méthodes d’offre et de demande classique, car elle crée des richesses nouvelles.

 Primitive ma chaussée ?

Même si cela ne se voit pas, une route ordinaire est un objet très technique. C’est une surface continue destinée aux véhicules à pneus : rugueuse pour accrocher le pneu, lissée de ses bosses, légèrement inclinée pour évacuer l’eau de pluie mais pas trop pour le confort, pouvant supporter les camions sans créer d’ornières ni d’ondulations. Bref, elle est constituée d’un talus de terre pour assurer une surface plane continue, et de cinq à neuf couches aux fonctions spécifiques, dont seule la dernière, la couche d’usure, est visible. Mais qui dit « technique » dit « cher ». Au contraire, la chaussée mégalithique de base est une route réduite à une seule couche, avec un talus au besoin. Son coût de construction est faible, comparable à celui de ces routes temporaires de chantier de BTP, mais augmentera en fonction de son degré de sophistication.

La chaussée mégalithique est un concept et, à l’occasion, ne sera pas construite en dur. Dans certains cas une simple prairie présentant un profil en long et sans bosses fera l’affaire. Dans d’autres, elle sera l’eau d’un lac, d’une rivière, mais toujours une surface continue et large, sans bosses, adaptée à recevoir un engin de transport et une charge se mesurant en milliers de tonnes. Malgré son apparente simplicité, la chaussé mégalithique est un concept très moderne, car l’engin de transport super-lourd qu’elle accueillera fera appel à des techniques de pointe.

 La préhistoire du transport lourd

L’expression « transport lourd » ne fait pas apparaître l’aspect extraordinaire des chaussées mégalithiques. L’idée a un long passé. Citons la chaussée grecque construite à l’emplacement du canal de Corinthe actuel, afin que les navires puissent franchir l’obstacle. Les constructeurs de pyramides aussi, qui ont creusé des canaux pour remonter du fleuve leurs blocs de pierre et tracé des chemins de boue pour les faire glisser selon les sites.

A l’autre bout du monde, sur l’Ile de Pâques, un réseau mégalithique complet a été tracé pour faire « marcher » les statues depuis l’unique carrière jusqu’aux extrémités de l’île, soit une promenade de dizaines de kilomètres ; les Celtes ont laissé des dolmens et menhirs titanesques et tracé des routes spécialisées pour les déplacer. Au sommet du Machu Picchu, les pierres ont été extraites de carrières situées à plusieurs dizaines de kilomètres en contrebas. Roger Ollivier affirme dans sa thèse Routes, mégalithes et peuplement que bien des routes de nos contrées étaient primitivement des voies mégalithiques. Il existe de par le monde de nombreux endroits qui se nomment « la chaussée des géants », où des blocs de pierres massifs ont été transportés sur des distances incroyables ; la connaissance du « comment » perdue, l’exploit est attribué à des surhommes.

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Haut : statues de l’île de Pâques.
Bas gauche : bloc de pierre de Balbeek, Liban.
Bas droite : mur de pierre à Machu Picchu, Pérou.

 Transport de charges très lourdes : domaines d’application

Venons-en aux domaines où ce nouveau mode de transport prendra toute sa valeur : les mines, les entreprises technologiques, l’obsolescence technique et la fin de vie des gros équipements, les villes nouvelles et les catastrophes naturelles.

A l’exemple de la construction navale, où des segments de navire sont construits simultanément sur plusieurs chantiers puis rassemblés sur l’un d’entre eux, ou encore mieux, sur le site même d’utilisation, le transport de gros objets lourds et indivisibles s’est également répandu à terre. Ce fut d’abord le cas pour le transport des tabliers de ponts construits au-dessus des fleuves, puis au-dessus des voies ferrées et autoroutières, et enfin dans d’autres circonstances spéciales.

Le commerce mondial s’appuie sur la capacité des super navires qui sillonnent les océans, transportant plus de 4000 conteneurs d’un seul coup. L’intérieur des continents devra-t-il rester éternellement à l’écart puisqu’un conteneur, dès lors qu’il est posé sur un train ou un camion, voit son coût de transport multiplié par dix ?

L’exploitation des ressource minières se pratique de deux manières : soit à ciel ouvert avec des engins géants, dans les pays équipés, en particulier pour le charbon ; soit par le travail manuel, là où les techniques lourdes manquent. En Guyana, l’agrandissement d’une mine de Bauxite a poussé l’exploitant à construire une route provisoire très large et longue de 12 km pour faire venir une excavatrice minière. [3] Le transport de l’engin minier depuis Bahreïn jusqu’à sa destination au cœur de la jungle constitue un exploit : non pas pour la dizaine de milliers de miles océaniques franchis, mais pour les 12 km au cœur de la jungle.

L’autre domaine d’application concerne le changement technologique. Lorsqu’une technologie évolue, il faut réorganiser complètement le lieu de production. C’est souvent une occasion pour délocaliser en laissant la vieille installation à l’abandon et les emplois disparaître. Il serait plus judicieux de prévoir un emplacement sur le site même pour implanter des parties d’usine pré-assemblées et plus modernes, de manière à assurer une transition technologique et la requalification des emplois.

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Transport d’indivisibles de quelques centaines à plusieurs milliers de tonnes.
A partir d’en haut à gauche, dans le sens horaire :
Broyeur. Unité d’usine chimique. Usine de dessalement. Enlèvement d’un vieux pont. Transformateur électrique. Excavatrice minière. Tablier d’un pont neuf.
Photos : fagioli.it et scheuerle.de

Le nucléaire a imposé à sa propre industrie l’obligation de prévoir le démantèlement des centrales. Cette idée devra se propager à la chimie et à toute sorte d’industries. Ici encore, évacuer vers des lieux spécialisés de recyclage des équipements entiers avec une chaussée mégalithique permettra une sécurité améliorée et une meilleure protection de l’environnement.

Pour ce qui concerne les déchets urbains, certaines agglomérations situées au bord d’un fleuve évacuent leurs déchets par voie d’eau, de même pour les déchets de BTP. Lors de la construction de villes neuves ou du réaménagement majeur de villes anciennes, traiter des volumes exceptionnels est déjà possible avec la voie d’eau, et le sera également avec les chaussées mégalithiques.

Dans le cas de catastrophes naturelles, on pourra remplacer à neuf toute une administration ou des équipements indispensables (hôpital, pompiers, etc.) en l’espace de deux ou trois mois et éviter aussi l’exode et le pillage.

 Un réseau normalisé de chaussées mégalithiques

L’enclavement du centre des continents entrave tout développement. Nous proposons la construction d’un réseau mégalithique transnational et normalisé, qui insufflera une nouvelle dynamique à de nombreux pays.

La norme proposée sera calculée selon la charge que la voie peut supporter, par mètre carré. La normalisation permettra d’assurer une compatibilité entre les différentes chaussées reliant les régions du globe, par exemple pour le transport d’un indivisible passant d’un canal traditionnel, comme celui de Panama, à un canal sec pénétrant au cœur d’un continent.

La technicité pour construire les engins qui parcourront ces chaussées mégalithiques est élémentaire. Tout pays peut ouvrir ces voies avec des moyens rudimentaires, même si des moyens sophistiqués feront gagner en vitesse de réalisation et en capacité transportée. La question essentielle est celle de la norme et de la compatibilité entre les diverses parties du réseau. Nous suggérons d’utiliser comme critère principal la capacité à soutenir une charge mouvante, exprimée en quintal par mètre carré, que nous ajoutons aux initiales CML (Chaussée MégaLithique).

Dans cette notation, la voie de base sera la CML02 (d’une capacité de 200 kg/m², soit 2 quintaux/m²), la plus achalandée la CML30 (3 t ou 30 quintaux/m² ) et la plus puissante la CML65, l’équivalent à sec du canal de Panama (6,5 t ou 65 quintaux/m²). La capacité de charge de ces chaussées dépendra de la qualité de leur fondation, c’est-à-dire du nombre et du degré de sophistication des couches constitutives. Pour une CML02, on optera pour une chaussée de qualité ordinaire et un chariot plus sophistiqué, une chaussée de type Macadam (plusieurs couches de cailloux et de gravier) fera notre affaire. Elle sera idéale pour des chariots porteurs se déplaçant à la vitesse moyenne d’un cycliste.

 Le référentiel Panamax

De par son succès, le canal de Panama a créé une référence et des normes ; il est plus simple d’en tenir compte et de le prendre comme point de départ. Examinons le cargo typique fréquentant ce canal et évaluons ce qui serait l’équivalent en terme de chaussée mégalithique terrestre.

L’Autorité du canal de Panama fixe les dimensions maximales des navires pouvant circuler sur le canal, dont la masse totale est typiquement de 65 000 tonnes (poids du bateau plus sa cargaison). Le sas des écluses de Panama fait 33,53 m de large sur 320 m de long, soit une surface de 10 730 m², ce qui donne une capacité de charge équivalente de 6,5 tonnes par mètre carré environ. A titre comparatif, la capacité d’une voie de chemin de fer spécialisée dans le transport de minerai est d’environ 2,7 tonnes au m2. Nous l’appellerons la norme « panamax » et la désignerons par CML65.

 Un canal sec à la norme panamax

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Arrivée des portes pour les nouvelles écluses du canal de Panama. (Photo : ACP)

Une chaussée mégalithique terrestre capable de transporter une même charge (bateau plus cargaison), mais avec un chariot de transport en plus pour éviter les transbordements [4] pourrait être construite en augmentant légèrement la surface. Ainsi, si on place le bateau (32,3 m de large et 294,1 m de long) sur un chariot un peu plus grand (50 x 310 m), soit la largeur d’une autoroute et de ses accotements, nous obtenons, en ajoutant le poids du chariot (disons 4700 tonnes ou 7 % de la charge transportée), une capacité de charge de 4,5 tonnes par mètre carré [5]. Ainsi une CML45 « sèche » serait une alternative avantageuse, grâce au choix d’une surface de charge légèrement plus grande, à une CML65 « mouillée ».

 Le choix de l’engin porteur

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Figure 7
Plateforme sur roues. (Photo : fagioli.it)

Jusqu’à aujourd’hui, la technique des platform trailers (« plateformes automotrices ») a été la plus couramment utilisée. Ce sont des plateformes motorisées, commandées électroniquement et montées sur pneu (figure 7). Or, elles sont conçues pour un réseau routier ou des quais portuaires. Puisque le réseau proposé sera adapté à l’engin de transport qui l’empruntera, le concepteur aura beaucoup plus de liberté, fort utile pour le nouvel ordre de grandeur des masses visées : des milliers de tonnes plutôt que des centaines selon les références actuelles. Le concepteur a dans sa palette la roue déjà citée, mais aussi la chenille ; les plots marcheurs ; la technique antique consistant à faire glisser sur un lit de boue ; le rail ; ou une combinaison de ces techniques.

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Figure 8
Les fusées de la NASA sont acheminées vers leur site de lancement par un engin spécialisé nommé Crawler. (Photo NASA)

Si le shuttle crawler-transporter a été le premier engin de type mégalithique des temps modernes (développé en 1965 pour le transport des fusées dans le cadre du programme Apollo de Kennedy, figure 8), ses dimensions imposantes (8500 tonnes déplacées sur huit chenilles de 40 m par 35 m) en font un engin trop spécialisé, trop massif et trop lent pour un usage général. Il en va de même pour l’engin développé par la France à Kourou, qui a préféré la double voie ferrée pour sa table de lancement mobile (640 t).

De nos jours, la technique la plus usitée pour le transport lourd est celle de la roue : de nombreuses plates-formes munies de dizaines de roues transportent des cuves chimiques ou des ailes d’avion. Leur capacité est connue (jusqu’à trois cent tonnes, mais le plus souvent moins d’une centaine) et elles sont conçues pour circuler sur les routes traditionnelles ou dans les ports.

La solution privilégiée ici pour les poids « légers » sera celle du coussin d’air. La technique est simple et souple à l’usage, adaptée aux voies larges, aux longues distances, aux natures diverses de revêtement de la chaussée et aux faibles vitesses. Nous examinerons ensuite une technique combinant la roue et le coussin d’air pour les capacités moyennes, puis la roue et la chenille pour le haut de l’échelle des masses transportées.

 Le coussin d’air : capacité 2000 t

Avec la technique du coussin d’air, (figure 9) on vise le transport d’objets indivisibles dont la masse est bien moindre qu’un Panamax. La capacité de charge du coussin d’air est de l’ordre de 100 kg/m². Ce qui nous donne 1000 tonnes sur la surface Panamax de référence de 10 700 mètres carrés.

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Figure 9
Déplacement d’une charge industrielle sur palette à coussin d’air. (Photo : smeyers-tu.be)

Une CML01, la plus simple avec cette technologie, offre une capacité du millier de tonnes. Une simple amélioration avec un double coussin interne sur la surface centrale et une pression portée à 220 kg/m² double la capacité d’emport. Le millier de tonnes supplémentaire est atteint sans complication. Ainsi, un réseau de base de chaussées mégalithiques CML02 pour coussin d’air permet de transporter des charges de 2000 t. Une voie plus lisse, exigeant par conséquent l’ajout d’une couche plus technique, permettrait d’augmenter la pression au niveau d’une CML03 et par conséquent de transporter 3000 t.

 Le terraplane : capacité 5000 t

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Figure 10
Terraplane de Jean Bertin, un engin à coussin d’air et à roues.
(Photo : unusuallocomotion.com)

Une structure munie de roues peut porter 3 tonnes par m². Une chaussée pouvant supporter une telle structure serait équivalente à une CML30. Considérons le terraplane [6], le camion à coussin d’air suggéré par l’ingénieur Bertin (figure 10), un engin mixte à roues et coussins d’air.

Si, sur le pourtour d’un engin sur coussin d’air de 10 000 m², on met des roues sur 1000 m², on peut transporter 3000 t en plus, pour un total de 5000 tonnes ! Si on est loin des 65 000 t de Panamax, un avantage très important d’une voie CML30 est qu’elle peut négocier des pentes de 1 %, ce qui permet de simplifier énormément le tracé comparativement à un canal ou une voie ferrée lourde. De surcroît, grâce à la capacité amphibie tant du coussin d’air que du terraplane, on pourra « marcher » sur l’eau et concevoir des chaussées unissant des sections sèches à des sections de rivières et des marais.

 La roue, la chenille et le rail : capacité jusqu’à 72 000 t

Chacune de ces trois techniques est adaptable à un transport mégalithique pouvant atteindre la norme post-Panamax, qui correspond au réaménagement en cours du canal de Panama. De telles chaussées terrestres exigeront des revêtements plus épais et plus durs que dans les cas précédents, et seront par conséquent plus chères. Elles pourront par contre prendre les plus gros navires passant par Panama et leur faire franchir des reliefs plus accidentés.

 Astuce : Un usage dual

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Il existe une autre vocation pour la CML : elle servira de piste pour engins à effet de sol, de type ekranoplane ou WIG. A l’origine, ce sont des hydravions volant en rase-mottes sur l’eau. Leurs ailes sont plus courtes que les avions car leur capacité d’emport, au mètre carré d’aile, est triple. Ce type d’engin à mi-chemin entre l’avion lent et le navire rapide, n’est pas restreint à la surface liquide. Sa vitesse de croisière idéale avoisine les 180 km/h. Les WIG connaissent un développement rapide en Asie, où ils sont utilisés pour la surveillance côtière et pour leur capacité à assurer un service de taxi et de gros colis (palettes). C’est ce qui est recherchée ici, au delà de leur aptitude à passer de surfaces liquides à des surfaces en dur comme les CML.

 II. Quelques propositions de chaussée mégalithique

Voyons maintenant, à des fins pédagogiques, quelques exemples singuliers, disséminés sur tous les continents.

 La chaussée mégalithique du Fayoum

Le cas le plus évident est le canal sec du Fayoum. L’Egypte est un désert traversé par un couloir, la vallée du Nil, où réside, avec le delta, 95 % de la population du pays. La densité démographique y atteint 1500 habitants/km², tandis qu’au Caire elle dépasse 40 000 habitants/km², soit deux fois plus qu’à Paris intra-muros.

Source de prospérité depuis la préhistoire, le fleuve est désormais réduit à une navigation autarcique, en raison de la construction au Caire de ponts qui empêchent les navires océaniques de remonter le fleuve. Quant à ses berges, elles se voient bétonnées sans espoir de retour à l’agriculture, pourtant stratégique.

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Figure 12
Avec la CML du Fayoum, c’est tout le Nil qui deviendra une extension de l’océan Indien, et tout le Sahara (situé à gauche) qui s’ouvrira au développement.

Deux grands projets de corridor de développement ont été proposés pour répondre à ces problèmes, tous deux organisés autour de l’eau ; l’un d’eux devrait être entrepris de toute urgence : le projet de Farouk El Baz détourne l’eau de la retenue d’Assouan et crée à l’ouest du Nil, à une centaine de kilomètres, un axe de développement avec aqueduc, voies ferrées, réseaux énergétiques, et un chapelet de villes nouvelles. Le second projet, celui de l’ingénieur Aiman Rshdee, va chercher l’eau jusqu’au bassin de l’Oubangui, en amont en zone équatoriale, traverse les Soudans, et crée un corridor équivalent mais avec un canal navigable, bien plus à l’ouest que le premier ; l’eau termine sa course dans la dépression de Qattara, qui est alors reliée à la Méditerranée toute proche par des écluses.

Quel que soit le projet retenu, le besoin en équipements lourds pour les nombreux chantiers associés à ces projets, comme la création de villes nouvelles, plus les besoins immédiats d’équipements agro-industriels et miniers, font que des voies de transports de colis exceptionnels seront très fréquentées.

Développer la production vivrière pour répondre à une croissance démographie est une priorité absolue. Pour cela l’Egypte doit s’équiper de nouvelles unités agro-industrielles ultramodernes, alors qu’elle ne dispose pas vraiment de la base ni de la main d’œuvre technique requise.

Ici, deux options se présentent : soit faire venir les outils et les matières depuis l’étranger pour construire ces usines, soit opter pour les préfabriquer partiellement et les assembler sur place, avec un personnel moins qualifié que des expatriés. La deuxième option permettrait un développement plus rapide et plus harmonieux, répondant mieux à l’urgence.

Les CML apportent une réponse immédiate à ce problème.

Le canal sec du Fayoum prendra naissance en amont du Caire et débouchera sur la mer Rouge, offrant une ouverture nouvelle vers l’Asie, déjà l’interlocutrice privilégiée du commerce africain. Sa première tâche sera de relier le Nil à la mer Rouge, la seconde de faire du Nil le point de départ de plusieurs autres voies mégalithiques qui s’enfonceront dans le Sahara vers les chantiers des grands projets précités, les lieux d’extraction minière, les exploitations agricoles, puis les pays lointains comme le Tchad.

Puisque ce lien devra ouvrir d’autres liens semblables en amont du Nil vers l’intérieur du désert, il est bon de le construite en vue d’un usage régulier. D’une longueur de 213 km, la voie atteindra une altitude modérément élevée de 267 m, avec une inclinaison relativement faible, et anticipera des améliorations successives.

La voie prévue, une CML30, pourra accueillir des terraplanes qui sont, comme nous l’avons vu, des camions géants à roues et à coussins d’air pouvant transporter des charges de 5000 tonnes à une vitesse de 30 à 40 km/h environ. [7] Il pourrait s’agir de morceaux d’usines en provenance d’Asie ou du reste du monde. Une fois arrivés sur le Nil, les colis pourront être transférés sur des barges pour remonter le fleuve sur plusieurs centaines de km. Pour les charges plus légères (inférieure à 2000 tonnes), l’engin porteur (terraplane ou coussin d’air) pourra franchir directement le Nil et rejoindre d’autres voies de plus faible capacité, de type CML02, traversant le Sahara vers les villes nouvelles situées le long des deux corridors projetés.

La population égyptienne, jeune et entreprenante, verra dans la CML la voie d’accès privilégiée à ces régions nouvelles émergeant du désert et situées hors de la vallée du Nil.

 La chaussée mégalithique du Congo

Les explorateurs qui ont atteint l’intérieur du continent en remontant le fleuve Congo ont réalisé que l’ouverture sur la mer de la portion intérieure de ce grand fleuve, le deuxième du monde, transformerait complètement la région. Cette immense voie intérieure, ouverte à la navigation sur un itinéraire de plus de 6000 km, n’est en effet pas reliée à la mer en raison de rapides infranchissables qui couvrent des centaines de kilomètres dès son embouchure. Une étude universitaire propose un canal à écluse pour contourner l’obstacle.

En attendant la réalisation d’un tel projet, une chaussée mégalithique serait fort pertinente. Construite très rapidement, elle relierait le plateau continental africain à un vaste port maritime. Celle-ci sera particulièrement appropriée puisque les barges pouvant parcourir le fleuve seront de capacité assez modeste, en raison du faible tirant d’eau, trop souvent de moins de 2 mètres. Son chenal devra être rectifié, comme pour tout fleuve, afin d’augmenter son potentiel, mais la profondeur restera de cet ordre de grandeur, loin des caractéristiques qu’exigent les navires océaniques.

Les barges qui naviguent sur le Congo ont actuellement une capacité inférieure à 1200 t, mais des convois poussés pourraient atteindre 4000 tonnes. Fixons ici, pour les besoins de la démonstration, la norme à 1800 tonnes, pour des barges d’un tirant d’eau de 2,4 m et mesurant 135 m de long sur 17 m de large. La CML équivalente serait une CML08.

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Figure 13 :
La CML du Congo partira du coté de Matadi, le port océanique dans l’estuaire du fleuve, et remontera jusqu’à Kinshasa. Plusieurs rapides et chutes doivent être contournés par des tronçons de CML qui utiliseront les segments d’eau calme entre les rapides. Ainsi l’immense réseau navigable en amont de la capitale de la RDC aura un débouché vers l’océan, la conséquence pour le commerce est incommensurable.

Le parcours étant plus accidenté que celui du Fayoum, il sera préférable de prévoir une chaussée accueillant des véhicules sur chenilles ou une double voie ferrée comme les chariots de type Kourou, ou même sur coussin d’eau puisque nous sommes en zone tropicale. Sa longueur (de l’ordre de 200 km) et son tracé seront globalement tels qu’envisagés par Robert Arnould et Bertin Bagula Chibanvunya, de l’étude KINOC. [8]

Une voie guidée sur coussin d’eau offrirait cependant une transition plus naturelle des barges entre la chaussée et les parties amont et aval du fleuve. De plus, 1800 t étant une taille courante pour le transport fluviomaritime, des navires spécialisés dans le transport de ces barges [9] offriraient la possibilité d’un service direct de l’intérieur d’un continent à un autre continent, ôtant aux ports maritimes leur prééminence face aux fleuves navigables et ouvrant la voie à la création d’un chapelet de métropoles modernes le long du fleuve Congo.

Dans le futur, deux autres rapides devront être franchis de la même manière, bien en amont sur le fleuve et sur de plus courtes longueurs. Le Katanga et ses mines gagneront l’accès à la mer, ainsi que d’autres régions situées au cœur du continent. L’Afrique équatoriale sera enfin désenclavée, et la RDC pourra réduire ses violents déséquilibres démographiques en transformant ses fleuves en corridors de développement.

 La chaussée Namibienne de l’Okavango

Un corridor de développement endogène partant de la côte namibienne sur l’Atlantique et traversant une vaste zone désertique côtière permettra ici aussi d’ouvrir le plateau intérieur continental au développement économique. Une CML02 pouvant transporter des colis indivisibles de 2000 tonnes sur coussin d’air, pourra être construite à peu de frais. Depuis son point de départ sur l’Atlantique, situé près de Wlotzkasbaken en Namibie, la chaussée atteindra le plateau africain vers 1500 m d’altitude. La montée sera relativement douce, avec une pente de 0,6 %, et la chaussée se prolongera vers Okakarara puis reliera le Zimbabwe et la Zambie. Elle contournera par le nord le magnifique delta intérieur du fleuve Okavango, trace superficielle d’une zone endoréique immense. La desserte du lac Kariba sera alors assurée à moindre effort et l’Afrique australe sera desservie en son cœur.

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Figure 14
Longue de 1500 km, la CML de Namibie a aussi une fonction cachée : la fragilité du système endoréique du bassin de l’Okavango impose de le franchir rapidement ; elle assure néanmoins l’accès au cœur de l’Afrique australe.

Cette vaste région reste pour l’essentiel sous-peuplée (forte mortalité infantile), sous-développée et inexploitée faute d’accès facile. Quoique la pénurie annoncée de métaux et de minéraux dans un futur proche rende le potentiel géologique de cette région de l’Afrique fort prometteur, une simple cartographie prospective n’a même pas encore été faite.

Si une découverte extraordinaire advenait, le risque serait un retour au modèle colonial, telle la ligne de la mine de fer mauritanienne de Zouerate : une mine avec sa base-vie, un train minier, un port minier, aucun développement local.

Une vraie dynamique de développement est à initier par une chaussé mégalithique traversant le pays jusqu’au premier lac du rift africain. Contrairement aux chemins de fer habituellement utilisés pour le transport de minerai, la capacité d’une telle voie à transporter de larges colis indivisibles (sur des coussins d’air de 50m x 200m), la rend apte à construire instantanément les villes nouvelles modulaires. Une ville, au delà des administrations, c’est un hôpital et des laboratoires, une usine d’approvisionnement en eau, une autre pour son retraitement et sa distribution, des usines à béton pour l’immobilier, des casernes de pompiers et des écoles, l’usine électrique, etc.

Si chaque projet est développé séparément, avec « son » chantier, sa base vie, un acheminement personnalisé du personnel qualifié et du matériel (engins miniers, machines variées et une multitude de pièces d’équipement sophistiqué pour la construction), cela restera une démarche pionnière. Au contraire, trouver sur place les éléments de base fonctionnels comme dans une grande ville, générera des effets de développement mutuel dans un environnement propre au lieu géographique, permettant d’y créer une culture urbaine adaptée.

Il faudra également accorder une attention particulière à l’environnement : en raison du caractère endoréique d’une région franchie, celle du delta intérieur de l’Okavango, tout devra être recyclé et traité soigneusement puisque l’écoulement des nappes phréatiques ne permet pas d’évacuer les polluants vers la mer.

Pour ce qui concerne l’apport en eau, un accord avec les voisins zaïrois et angolais permettra le développement de l’agriculture et la création de villes nouvelles aux endroits les plus appropriés.

Cette voie longue de 1500 km devra être dotée d’une configuration de base (CML02), la plus simple à réaliser techniquement, et couplée à des véhicules à coussin d’air. La faible technicité permet d’intégrer les populations locales au projet national. Ultérieurement, une capacité d’emport plus grande de la chaussée sera progressivement obtenue par le simple ajout de couches et de revêtement appropriés.

Le résultat : cette région située entre le tropique du Capricorne et l’Equateur verra son potentiel relatif de densité de population fortement augmenter, et deviendra enfin un bel endroit pour vivre. Sollicitons de suite l’imagination des Africains pour concevoir une nouvelle Athènes ou Thèbes.

 Le canal de Kra ou canal de Thaïlande

La géographie autour de la péninsule malaise pose un problème au commerce maritime : le détroit de Malacca est saturé et dangereux.

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Figure 15
Situé entre l’Inde, à l’ouest ; la Chine, la Corée et le Japon à l’est ; l’Australie et l’Indonésie au sud, le canal de Kra est stratégique. Le détroit de Malacca est saturé, il voit actuellement transiter 80 000 navires par an et un quart du commerce mondial. La CML désengorgera le détroit en reprenant une part du trafic. De plus, elle offrira un service irremplaçable pour les navires rapides à effet de sol de type WIG.

La Thaïlande propose une alternative au contournement de cette péninsule longue de mille kilomètres : un canal à travers l’isthme de Kra, qui sera emprunté par les navires transocéaniques. Une dizaine d’emplacements ont été proposés depuis plusieurs siècles.

Ainsi, les études préliminaires existent depuis longtemps ; un canal maritime ne serait rentable que s’il était au niveau de la mer, c’est-à-dire sans écluses. Le travail d’excavation est titanesque, mais les Chinois se proposent néanmoins de l’accomplir en 10 ans.

L’idée a toujours été d’accueillir tous les cargos ; une proposition qui n’est pas nécessairement pertinente pour les navires les plus gros, pour lesquels l’économie de 1000 km ne compense pas nécessairement les 36 à 70 heures de navigation en mer, avec une vitesse de croisière déjà acquise. Cela dépendra des prix de l’énergie attendus à la fin de construction de l’ouvrage, ainsi que des aspects liés à la sécurité et à l’engorgement du détroit de Malacca.

 Un canal sec à vocation plus régionale

Notre proposition de voie mégalithique reprend un des tracés envisagés mais en version canal sec, avec un objectif différent et double : assurer le franchissement de l’isthme par des navires de taille plus modeste, et offrir une piste pour les avions à effet de sol (WIG), dont l’usage se répand dans cette région fourmillant d’îles. Vouée à un usage mixte, cette voie mégalithique s’inscrirait dans l’essor des économies régionales fortement côtières comme l’Indonésie, le Vietnam, la Thaïlande, l’Inde et même la Corée.

Une CML20 est proposée, mais en commençant par une CML02 on crée une offre nouvelle immédiate auprès des petits navires qui, plus exposés aux aléas climatiques, profiteront au mieux d’un parcours plus sûr. La voie sera graduellement requalifiée pour le passage de navires plus gros et si la demande se fait sentir, jusqu’à la capacité Post-Panamax. Une CML02 ou CML20 serait réalisable sur une période de trois à six ans, et la technologie serait celle de la roue, de la chenille ou du double rail, pour un franchissement dans la demi-journée.

 La chaussée mégalithique interocéanique de Colombie

L’isthme de Panama est une singularité géographique qui a donné lieu à une réalisation digne de la grandeur de l’homme : le canal de Panama. Mais le canal est désormais saturé et surtout ne répond pas aux besoins d’intégration du continent ibéro-américain. Il faudra trouver un nouveau dispositif.

La construction d’une chaussée mégalithique traversant l’isthme sur le territoire colombien vise moins le commerce mondial par conteneur que de relier, par la mer, les grands bassins fluviaux du sud du continent. Des navires porte-barges permettront de desservir les côtes de part et d’autre de ce canal sec, celles du Pérou jusqu’au Brésil.

Cette chaussée interocéanique sera une voie de type CML03 accueillant des barges de 3000 t au maximum, avec la technologie la plus simple : le coussin d’air, qui permettra de relier tout naturellement les différents lacs et rivières se trouvant sur son parcours. Elle sera d’usage dual et suffisamment large pour le passage des avions à effet de sol qui deviendront une catégorie commerciale à part entière.

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Figure 16
Les chaussées mégalithiques présentées ici en rouge permettront une intégration du continent par les voies navigables. C’est l’ossature de « la futura gran ruta commercial de Sud América ».

 De l’Amazone à l’Orénoque

Depuis qu’Alexandre von Humboldt a décrit, lors d’une expédition mémorable, le canal de Casiquiare, ce lien naturel de l’Orénoque à l’Amazone (en 1800), bien des savants ont préconisé l’intégration Ibéro-américaine par ses grands fleuves.

Nous avons transposé l’idée originale de l’expédition d’ORIAMPLA (1980) et du Projet de résolution présenté par Gabriel del Mazo en septembre 2006 au parlement argentin, sous forme d’une CML03, suffisante pour des barges de 3000 t, permettant d’ouvrir le service en quelques années seulement, contrairement à un canal traditionnel.

La continuité offerte par cette voie, combinée à la chaussée interocéanique de Colombie et le canal sec présenté plus loin, permettra d’irriguer le continent depuis l’intérieur et de résoudre les déséquilibres démographiques et économiques. Cette démarche reproduit celle qui conduisit à la création de Brasilia, nouvelle capitale du Brésil inaugurée en 1960 en plein centre du pays.

Le Canal de l’Orénoque à l’Amazone existe naturellement. Long de 326 km, il permet de joindre en période de crue deux bassins fluviaux, phénomène unique découvert par Humboldt. En dehors de ces périodes, la navigabilité est incertaine en raison de la faible profondeur de ses eaux. C’est ce à quoi répondra notre chaussée mégalithique, en accueillant les barges de 3000 tonnes en période de crue comme en saison sèche.

Jules Vernes, dans son « récit de voyage, émaillé d’incidents qui le rendent attrayant », Le Superbe Orénoque, reprend les descriptions d’un explorateur de son époque. Si beaucoup de ses contemporains recherchaient le mythique « el dorado » pour son or et ses diamants, il y a fort à parier que la région recèle des minerais. Mais comment le savoir si on ne peut pas prospecter ? Déjà, le grand nombre de rivières permet l’élevage des poissons, mais la pisciculture impose un conditionnement et une distribution immédiate. C’est donc impossible aujourd’hui. Même chose pour l’agriculture tropicale : elle est inadaptée à agriculture basée sur des engrais chimiques. Mais elle se développera lorsqu’un haut niveau de compétences biologiques et de connaissance du terrain seront disponibles. Ce sera dans ce cas des équipements sophistiqués qu’il faudra transporter au milieu de la forêt primitive, ce qui sera fait tout naturellement avec la chaussée mégalithique.

 Le canal de l’Amazone au Rio Paraguay

Il s’agit d’opérer la jonction, sur plusieurs centaines de kilomètres, entre deux réseaux fluviaux immenses que sont l’Amazone et le Rio Paraguay, situé plus au sud et débouchant dans l’estuaire du Rio de la Plata. Une chaussée mégalithique s’impose d’urgence, ne serait-ce que pour désenclaver deux pays en forte croissance économique et démographique : le Paraguay et la Bolivie.

Un canal classique, en eau profonde, n’est pas envisagé, ne serait-ce qu’en raison des délais de réalisation trop longs, sans parler des aléas financiers et environnementaux.

Comme la ligne de crête séparant les bassins de l’Amazone et du Rio Paraguay s’élève modérément en altitude, plusieurs propositions de trajet peuvent être avancées. [10] Celle présentée ici offre un trajet de 370 km, avec des pentes faibles de 0,2 % coté Amazone et 0,3 % coté Paraguay. Une étude complémentaire devrait facilement réduire au tiers la longueur de la chaussée à aménager ; les deux autres tiers seraient soit des surfaces plates simplement balisées, soit des cours d’eau à surveiller en périodes de crue ou d’étiage. Le cours supérieur du Rio Paraguay, dans le Mato Grosso brésilien, permet l’accès à Barra dos Bugres, ville qui se situe à l’extrémité de son cours navigable. Le fleuve poursuit son cours et fait brièvement frontière avec la Bolivie, traverse le Paraguay où il baigne la capitale Asunción et où une partie de son trajet fait frontière avec l’Argentine. Enfin, il se jette dans le Rio Paraná, autre réseau navigable important de plus de 2200 km (voir carte).

Une fois cette possibilité de transport établie en CML03, la présence de ressources énergétiques proches, à profusion (grand barrage et réserves de gaz) et d’une géologie intéressante devrait faciliter le développement de villes nouvelles et désenclaver deux pays prometteurs.

Dans sa résolution parlementaire, Gabriel del Mazo décrivait deux voies magistrales nord-sud, l’une de 7000 km et l’autre de 8500 km. Qui refuserait de telles infrastructures pour quelques centaines de km de routes à tracer ? Certainement pas les Etats enclavés du Paraguay et de la Bolivie. A propos de ces voies mégalithiques Ibéro-américaines nous reprenons volontiers, pour décrire ce projet continental, l’expression d’un savant uruguayen, Luis Cincinato Bollo : « la futura gran ruta comercial de Sud América » (la future grande route commerciale d’Amérique du Sud).

 Une chaussée pour le ciel !

Quant au Chili, il a déjà sa CML : elle a été construite en terre, spécialement pour amener sur le toit du monde des dizaines d’antennes de radio-astronomie. A l’observatoire d’Atacama, perché à 5000 m d’altitude, même les moteurs respirent mal. Un engin spécial [11] a été conçu pour grimper dur des pentes de 10 %, et pèse autant que l’antenne à transporter. Cet exemple suggère d’autres possibilités dans les Andes mêmes.

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Figure 17
Perdue au milieu du désert, une caravane achemine une énorme antenne vers les hauts sommets andins, site de l’European Southern Observatory (ESO).

 Des artères mégalithiques au cœur de l’Eurasie

A l’époque soviétique, de grands projets de canaux, certains loufoques, ont été imaginés pour l’Asie centrale. Tous ces projets, même les plus indispensables, ont été abandonnés après la chute de l’Empire soviétique. Mais la géographie reste et le besoin impérieux d’un transport très lourd se fait à nouveau sentir dans toute la région, d’autant plus que l’économie russe s’oriente progressivement vers l’est.

Le transport ferré, clé dans les projets du Pont terrestre eurasiatique, est insuffisant pour équiper une région aussi vaste. C’est ici qu’entre en jeu la technique des canaux secs.

Plusieurs pays sont concernés. Le Turkménistan, l’Ouzbékistan et le Kazakhstan qui sont affectés par la disparition de la mer d’Aral ; l’Azerbaïdjan, l’Iran et les trois précédents qui souhaitent l’accès à la mer Noire et la Méditerranée ; et la Sibérie dans toute son étendue, qui se verra connectée au réseau fluvial de l’Ouest de l’Oural ainsi qu’à ces mers.

 La chaussée mégalithique du Karakoum

La mer d’Aral est une catastrophe écologique notoire, mais elle reste une étape historique le long de la Route de la soie. L’Amou Daria, un des deux fleuves qui alimentent cette mer intérieure, devra retrouver son débit qui fut absorbé par un ouvrage d’irrigation destiné à la production intensive du coton : le canal du Karakoum. Long de 1375 km, il doit être reconverti en simple aqueduc pour alimenter en eau Ashgabat, la capitale du Turkménistan. La monoculture du coton si néfaste à la mer d’Aral sera abandonnée.

Transformer ce canal trop peu navigable en aqueduc enterré sous une CML (voir figure 18) est simple. De plus, contrairement au canal actuel, cette CML aura l’avantage de partir de la mer Caspienne, desservir la capitale et rejoindre d’autres voies semblables vers la mer d’Aral au nord et vers l’Ouzbékistan plus à l’est. La perte de l’aspect fluvial original du canal sera vite compensée par un réseau plus généreux et ouvert toute l’année.

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Figure 18. CML du Turkménistan
A l’Est, la CML du Karakoum, en jaune foncé, relie la capitale du Turkménistan, Ashgabat, à l’est de la Capsienne, par un autre système de transport ; mais son but est aussi écologique : remplacer le canal du même nom, qui détourne beaucoup d’eau du fleuve Amou Daria pour la culture extensive du coton, la mer d’Aral se trouvant ainsi réduite à un lac de saumure. La CML offrira un service meilleur que la navigation fluviale tout en sauvant une mer qui fut une richesse régionale.
A l’Ouest, la mer Caspienne reliée à la mer Noire par la CML orange, lui donnant ainsi accès à la Méditerranée. Deux options sont présentées ici par deux branches, dont l’une devra être retenue.

 La chaussée mégalithique des deux Mers

La Fédération de Russie et la République du Kazakhstan ont chacune avancé une proposition pour relier la mer Caspienne, une mer fermée au commerce mondial, à la mer Noire, afin de désenclaver les pays bordant la première. La proposition russe, dite Volga-Don 2, nécessite moins de travaux et vise à mettre au gabarit de 5000 t le canal existant, dit de Lénine. La seconde, dite Europa, avancée par le Kazakhstan, a un tracé plus court de 360 km, comporte moins d’écluses, mais sera entièrement neuf et accueillera des barges plus lourdes (10 000 contre 5000 t).

Une chaussée mégalithique à la norme CLM03, reprenant approximativement le parcours de la seconde option, offrirait un service toute l’année : les canaux précédents sont gelés entre 7 à 10 mois par an.

L’absence totale d’écluses permettra un usage dual tant pour les coussins d’air que pour les avions à effet de sol (WIG), un point d’un grand intérêt pour les riverains de ces mers réduites. Ce serait aussi pour la Russie une fierté légitime, car c’est sur la Caspienne que furent construits les premiers avions à effet de sol.

 La chaussé mégalithique de l’Oural

La partie européenne de la Russie bénéficie d’un réseau fluvial étendu, le « système des cinq mers », qui permet de relier la Baltique, la mer Blanche, la Caspienne, la mer d’Azov et la mer Noire. Reproduire un réseau de cette qualité en Asie centrale et dans la plaine sibérienne est le prochain défi.

La chaussée mégalithique passera juste derrière les monts Oural où elle franchira la ligne de séparation des bassins fluviaux de l’Oural (mer Caspienne) et de l’Ob (océan Arctique), via la Tobol, son affluent. Un terraplane sur une CML03 permettra d’ouvrir sans travaux excessifs bien des contrées de cette région du monde. Pour assurer la continuité du service entre la Volga et l’Ob, fréquentées par des barges de 5000 t, la voie devra être requalifiée en CML12 : les terraplanes devront parcourir de vastes distances en un temps raisonnable, imposant des vitesses plus élevées et donc une voie de meilleure qualité.

Cette voie sera l’artère principale d’accès à la grande plaine de Sibérie et sera sollicitée par des besoins nouveaux : l’extraction minière et l’agriculture nécessitent des équipements lourds et spécifiques ; or, leur durée de vie est relativement courte en raison des violents écarts de température.

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Figure 19 : un réseau de CML au cœur de l’Asie
La plus importante est la CML entre mers Noire et Caspienne présentée plus haut. Ce débouché sera fort apprécié par les utilisateurs des autres CML partant de la Caspienne :
1) en rose, la CML qui remonte vers l’immense plaine sibérienne et lui offre ainsi les moyens de son développement, choses que ne permettent pas les grands fleuves gelés et débouchant sur la mer Arctique, comme l’Ob.
2) en jaune, la CML trans-Kazakhstan, qui traverse le pays sur 2800 km de plaines désertiques avant les contreforts montagneux qui la séparent de la Mongolie. Ce pays doit reconvertir rapidement sa rente pétrolière en équipements. La CML répondra opportunément à ce besoin historique.
3) en jaune encore, la CML du Karakoum au Turkménistan, qui dessert la capitale. Son importance est déterminante pour le renouveau de la mer d’Aral. Elle l’est encore plus pour ses extensions vers le centre du continent. L’Ouzbékistan, avec sa vallée très fertile de la Fergana, sera ainsi desservi. Cette CML permet par une autre branche de desservir Bichkek, aussi très prospère.
4) une CML de liaison remonte de ce centre important sur la Route de la soie vers le nord pour rejoindre la CML kazakh. C’est un avantage intrinsèque aux CML asiatiques, contrairement aux parcours fluviaux, d’être interconnectés.
5) enfin, au sud de la Caspienne, la CML en magenta, permet à l’Iran de franchir une barrière montagneuse et de mieux s’ouvrir à ses partenaires du nord.

Le Turkménistan et le Kazakhstan développeront eux aussi leur réseau intérieur de CML, et le feront avec leurs partenaires de la Communauté des Etats indépendants (CEI), leurs voisins du Caucase et bien entendu l’Iran, pour créer un espace de développement le long des Routes historiques de la soie.

 Un exemple en Europe : le canal de Lorraine

La chaussée mégalithique ne sera pas moins utile dans les pays déjà équipés. La France doit reconstruire son réseau fluvial au gabarit européen (dit Vb pour les navires de 3200 t), dont le canal Seine-Nord, prioritaire. La construction de ce canal se voit constamment remise, pour des raisons financières. Quand fera-t-on l’autre canal qui doit relier le sud du pays au nord de l’Europe ?

La proposition d’un canal sec comme liaison d’intérêt européen entre le Rhin et le Rhône comblera le retard accumulé et empêchera que le prix des terrains à exproprier ne vienne compromettre ce projet à tout jamais.

La chaussée mégalithique de Lorraine, reliant la Moselle à la Saône sur une distance de 220 km, aura un gabarit identique à celui du canal Seine-Nord (3200 t) ; les péniches ou les barges y transiteront sur des chariots à coussin d’air ou à roues, ou bien une combinaison des deux, le terraplane. Sa dimension sera au pire équivalente à une autoroute, soit la moitié du canal Seine-Nord. Le projet est beaucoup plus simple et son coût, corrélé à l’acquisition foncière, est beaucoup plus faible que celui d’un canal à écluse. Les critères de masse transportée et de vitesse souhaitée parlent en faveur d’une chaussée mégalithique de type CML28. Une extension vers la Seine serait possible dans les mêmes conditions, mais il faut faire vite avant que le tracé ne soit phagocyté par le développement périurbain.

 Une chaussée mégalithique pour fusionner ITER

Une collaboration internationale exemplaire s’est engagée autour d’un projet scientifique d’avenir, la fusion nucléaire contrôlée. La France a gagné l’attribution du site, près de Cadarache, en raison des compétences qui y sont implantées depuis longtemps. Mais c’est la route spéciale construite pour l’occasion qui permit de compenser l’avantage des sites proposés par les autres concurrents, tous situés en bord de mer et seuls à même de décharger des colis indivisibles de 600 t. Le 8 avril 2014, un convoi-test a été réalisé avec succès, enchaînant un parcours en mer, la remontée du canal de Caronte et de la route spécialisée : une chaussée mégalithique qui ne dit pas son nom !

 Conclusion

La possibilité nouvelle de construire des voies et des réseaux spécialisés dans le transport d’objets indivisibles et très lourds va ouvrir l’intérieur des grandes masses continentales au développement économique tout en favorisant une croissance démographique équilibrée. Cette dynamique nouvelle sera un exemple éclatant de la notion de potentiel de densité démographique relative développée par l’économiste américain Lyndon LaRouche.

La chaussée mégalithique (CML) est un nouveau système de transport, subsumant le canal sec et l’engin de transport spécialisé pour les milliers de tonnes : elle relève des concepts historiques d’aménagement du territoire. La CML permettra la croissance endogène des continents, là où il n’y a aucune voie navigable. Sa puissance est à l’image des Etats-Unis, qui ont le Mississippi et les Grands Lacs comme voies de transport lourd certes, mais aussi de masse exceptionnelle. Les fleuves Jaune et Bleu, ainsi que le Grand Canal, ont permis à la Chine de devenir une civilisation majeure, encore par le transport exceptionnel. D’autres cultures ont laissé des traces intrigantes d’objets et voies mégalithiques. La civilisation de demain s’épanouira au rythme de l’avancée tranquille, au cœur des continents, de la chaussée mégalithique.


[1Tanger Med, un port entièrement artificiel construit en 2010 et situé en eaux profondes, n’était qu’un bout de côte au pied d’une montagne. La possibilité d’y déplacer 40 objets de 6000 tonnes (à comparer aux 7300 tonnes de la Tour Eiffel) pour former une digue, et d’y apporter immédiatement un lot d’un millier de tonnes de grues à conteneurs en provenance d’Asie, a crée ex-nihilo cette nouvelle porte de la Méditerranée qui rendra obsolètes Marseille, Gênes, Barcelone ou quelque autre port de la Méditerranée occidentale.

[2Masaki Nakajima, ingénieur et dirigeant japonais, avait proposé en 1981 une cinquantaine de grands projets pour le monde.

[3Cf : youtube.com/watch ?v=dxhISrEI1N8.

[4On suppose que le navire puisse être transporté sur son fond, ce qui est généralement le cas.

[5(65 000 t + 4700t)/(50m x 310m).

[7Une chaussée de cette capacité pourrait transporter, avec un engin approprié, des charges beaucoup plus lourdes, mais à des vitesses plus faibles.

[8Cf : www.kinoc.net.

[9Cf : cabinet-lebefaude.com/actu/13-cargo-porte-barges-fluvio-maritime.

[10Comme celles présentées par Gabriel del Mazo en septembre 2006 dans son Projet de résolution au Parlement Argentin.

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  • gdfontaines • 06/06/2014 - 21:44

    Une invitation à créer ? à imaginer ce que pourrait-être réellement une chaussée vue avec les yeux du futur ? Avec du crédit public et pour les bonnes causes (biens communs) tout devient possible ! Un chaussée d’ou serait propulsé de l’air pour y faire glisser toutes sortes d’engins ou de poids.. ou encore une chaussée faite de pavés électroniques : Le "Solar Freakin’ Roadways" > http://trendinghot.net/invention-will-change-world-just-watch/

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