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Aérotrain, maglev, nucléaire : la leçon de Jean Bertin

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C’est une vérité immuable ayant déjà scellé le destin de tant de civilisations qui rattrape aujourd’hui la France : le principe physique universel voulant qu’une société ou un individu qui ne progresse pas, régresse.

Alors que Sarkozy peut se féliciter à juste titre de la vente de centrales nucléaires EPR dans le monde et notre ministre des Transports pavoise sur les vrais succès commerciaux que représentent les contrats pour la construction de lignes TGV en Chine, en Argentine et en Afrique du Nord, le moment est peut-être venu d’ouvrir modestement nos yeux et ceux de nos concitoyens.

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Un TGV chinois

Car, si la France est devenue une championne quasi-incontestée de technologies efficaces et très utiles, nous sommes obligés de constater qu’aujourd’hui, sans vouloir brimer une juste fierté, dans ces domaines, notre pays est tragiquement en retard. Nous pensons ainsi particulièrement au nucléaire de quatrième génération (HTR), aéroglisseurs, lévitation magnétique, etc.

Un évènement majeur, semblable à celui du « choc de Spoutnik » de 1957, pourrait éventuellement nous réveiller.

En effet, depuis janvier 2008, la Chine vient de rejoindre la France, l’Allemagne, le Japon et la Corée, devenant le cinquième pays capable de fabriquer des trains à grande vitesse, bien qu’elle ne dispose pas encore de l’expérience qui est celle des pays européens ou du Japon.

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Le Maglev japonais

Notez qu’en décembre 2003, un Maglev (un train à lévitation magnétique) japonais battait le record de vitesse sur rails à 581 km/h.

De son coté, avec 574,8 km/h, le TGV français est donc le train le plus rapide au monde...parmi ceux qui reposent directement sur les rails…

Comme d’habitude, deux choix s’offrent à nous. On peut se voiler la face et s’endormir sur le coussin confortable de l’orgueil national. Comme exemple de cette approche, un article paru dans Le Figaro du 27 décembre relatant la décision japonaise d’investir 32 milliards d’euros dans le maglev reliant Tokyo à Nagoya (290 km) prévu pour 2025.

Le Figaro :

Le Maglev ressort des cartons. Ce train à lévitation électromagnétique, dont on parle depuis trente ans et qui ne roule pour l’instant qu’en Chine » (…) « Pour le reste, des projets sont régulièrement étudiés avant d’être abandonnés. Le Transrapid était en concurrence avec les TGV classiques pour la construction de la ligne Shanghai-Pékin, mais les trains classiques lui ont été préférés. De son côté, l’Allemagne réfléchit depuis plusieurs années à une ligne Maglev reliant le centre-ville de Munich à son aéroport, ainsi qu’à une ligne entre Berlin et Hambourg. Mais il semblerait que le coût de cette technologie ait fait reculer les autorités allemandes.

Le Figaro ajoute plein de suffisance : « Peu de chance que le Maglev arrive un jour en France. Un projet de train sur coussin d’air baptisé ‘Aérotrain’ avait été étudié au début des années 1970 comme alternative possible au premier TGV, mais n’avait pas été retenu » car « ce type de train n’est pas fait pour rouler en France. »

Il faut néanmoins envisager que d’ici quelques années bon nombre de pays opteront pour des TGV ou des maglev chinois et japonais, car plus performants et moins chers, au lieu des AGV ou TGV français et même des maglev allemands.

Ce retard dans l’innovation, dont nous subissons déjà les effets néfastes dans d’autres secteurs industriels, aura des conséquences tragiques pour l’industrie européenne. Sommes-nous prêts à devenir le musée du parfum et du vin et à apprendre la belle langue chinoise afin d’offrir des cartes postales aux touristes, ou allons nous mobiliser pleinement notre créativité pour qu’une vraie politique de recherche et de développement industrielle puisse voir le jour ?

Et pourtant, ce ne sont pas les visionnaires ou les entrepreneurs courageux qui ont manqué à la vieille Europe. Constatons qu’un fort reliquat de féodalité, de scientisme et de physiocratie, que nous avons parfois qualifié de « synarchie », se démène vigoureusement, non pas pour forcément arrêter le progrès, mais, en le retardant, le tourner à son avantage.

 Les occasions ratées en Allemagne

La France n’est pas la seule nation industrialisée à échouer dans cette bataille. En Allemagne par exemple, à partir de 1961 sur le centre de recherches de Jülich on a construit des réacteurs à haute température (HTR) dit « à lits de boulets », des matrices sphériques en graphite d’environ 6 cm de diamètre dans lesquelles sont conditionnés les particules de combustible.

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Des matrices de combustible du HTR

Suite a des pressions diverses, ce modèle efficace et d’une sécurité largement supérieure aux centrales classiques fut abandonné en 1988 sans véritable raison scientifique ou économique. L’Afrique du Sud, qui travaille sur cette technologie depuis 1993 a signé en 2005 un accord de coopération avec la Chine sur les HTR qui seront mis en démonstration vers 2010 en Afrique du Sud et en Chine, et sur la commercialisation des technologies qui en découleront.

Autre drame allemand : le train à lévitation magnétique Transrapid. Développé outre-Rhin en 1969 par Siemens et Thyssen Krupp sur la base d’une ébauche datant de 1934, la première piste d’essai n’a vu le jour qu’en 1987 à Lathen en Basse Saxe où la vitesse de 500 Km/h a été atteinte.

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Prétextant un « coût prohibitif », le gouvernement allemand a abandonné en janvier 2000 le projet d’une ligne de 248 km entre Berlin et Hambourg dédiée au Transrapid. Suite à un accident d’origine humaine survenu en 2006 lorsque le Transrapid a percuté un véhicule de chantier, ôtant la vie à 23 personnes, la presse s’est déchaînée contre ce type de technologie qu’elle estime sérieusement remis en cause. Qualifiant le Transrapid de « vision technique dépassée », le Frankfurter Rundschau stigmatise ainsi l’obsession des pouvoirs publics à vouloir absolument privilégier une technologie qui permet, certes « d’aller toujours plus vite et plus loin, mais à des coûts toujours plus élevés ».

C’est l’argument budgétaire qu’on oppose le plus souvent à la réalisation de la ligne entre Munich et son aéroport et c’est seulement la décision chinoise de construire une liaison de 30 km entre Shanghai et son aéroport international de Pu Dong qui a permis de réaliser le premier trajet commercial du Transrapid en mars 2004.

 Les Etats-Unis

En ce qui concerne les Etats-Unis, on mesure bien l’inertie de ce pays en lisant la note optimiste écrite en 1992 dans la revue de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer (AICCF) :

La présente décennie sera celle du ‘décollage’ de la grande vitesse ferroviaire et de la technologie dite de la sustentation magnétique (MAGLEV), dont les projets passeront de la planche à dessin au stade des réalisations concrètes sur le terrain. Les options prises récemment au Texas et dans le NorthEast Corridor d’Amtrak entre Boston et Washington polariseront les esprits et obtiendront l’appui des élus et du grand public, créant ainsi les conditions optimales pour la valorisation de l’alternative ferroviaire en transport terrestre. Amtrak soutient également toute initiative en faveur de la grande vitesse ferroviaire aux Etats-Unis à travers des échanges d’informations, et en aidant des organismes locaux et régionaux à mettre au point des dossiers pour justifier l’engagement d’investissements dans des projets ferroviaires et des systèmes à guidage fixe (Maglev, etc.).

Là encore, rien de substantiel ne fut entrepris.

 La tragédie de l’aérotrain en France

En France, l’abandon de l’Aérotrain (train-avion guidé glissant sur coussins d’air) développé par l’ingénieur visionnaire Jean Bertin (1917-1975), constitue le même type d’erreur qu’il s’agit d’éviter à tout prix.

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Jean Bertin (1917-1975)

Soyons courageux. Quand on se trompe de direction à la croisée des chemins, on est parfois obligé de revenir en arrière pour mieux repartir. Si aujourd’hui, les spécialistes admettent volontiers que la France serait à la pointe des transports par lévitation magnétique si le projet de l’Aérotrain avait été poursuivi, son abandon a forgé dans l’inconscient collectif des français un préjugé extrêmement défavorable. Pour le citoyen lambda, il est tout simplement inconcevable que, dans un pays aussi rationnel et raisonnable que la France, une technologie de transport viable offrant à un coût moindre confort, sécurité et vitesse puisse être abandonné sans raison.

Si nous y revenons longuement ici, ce n’est guère par nostalgie des sixties, mais pour en tirer les leçons pour aujourd’hui et demain. Si le perfectionnement des procédés envisagés à l’époque reste un sujet ouvert au débat, nous sommes convaincus que, devant la crise économique et financière de grande ampleur qui nous frappe, un retour « à l’esprit de Jean Bertin » doit être envisagé de toute urgence. Recréer une culture de la découverte scientifique et technologique ou l’individu prend plaisir à améliorer la société avec des contributions utiles au bien-être des générations actuelles et futures, voilà une vraie source d’inspiration capable de nous sortir du pessimisme existentialiste actuel qui nous conduit droit dans le nombril du monde !

Pas de place donc ici pour la nostalgie, la mélancolie ou l’amertume qui paralyse tant d’énergies qui furent de l’équipée de l’Aérotrain.

 Jean Bertin « l’Américain »

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Dans ce livre, Jean Bertin raconte la genèse de son projet

Dans L’Aérotrain ou les difficultés de l’innovation [1], Jean Bertin raconte la genèse de son projet.

Dès la Libération, écrit-il, le gouvernement français était animé d’une puissante volonté « de regagner le terrain perdu pendant la guerre sur le terrain scientifique et technique » matérialisé par « les moyens financiers ainsi que les installations nécessaires. »

Employé comme Directeur technique adjoint chargé des études spéciales sur les moteurs et la propulsion dans l’équipe de l’ingénieur général Raymond Marchal à la SNECMA (Société Nationale d’Etudes et de Construction de Moteurs d’Aviation) entre 1944 et 1955, il était passionné par la recherche et un patriote.

Convaincu qu’il ne « fallait jamais entreprendre quoi que ce soit sans en étudier l’environnement technique, industriel et financier mais aussi historique et politique » il voyagea beaucoup, « principalement en Angleterre et aux Etats-Unis d’Amérique dont les avions étaient sortis extraordinairement puissants de la guerre. » « En 1938, au moment de mon entrée à l’Ecole Polytechnique, j’avais la conviction qu’une nouvelle société se construisait outre-Atlantique… » « L’Amérique plus particulièrement, me fascinait, » dit-il.

Si entre 1920 et 1944 un grand nombre de découvertes ont été faites, ce n’est que la mobilisation de guerre, décrétée en 1938 par Franklin Delano Roosevelt pour battre l’Hitlérisme, qui permettra de transformer ces découvertes bloquées jusqu’alors en sauts technologiques.

Décrivant sa visite outre-Atlantique dans l’immédiat après guerre, Bertin note avec ironie comment il fut frappé

de la manière apparemment désinvolte dont les Américains traitaient certains problèmes d’équipement. Pour un Français habitué à voir des poteaux électriques et téléphoniques bien alignés, des fils bien tendus, le spectacle que s’offrait à sa vue dans presque toutes les villes champignonnant autour de Los Angeles était étonnant. Les fils allaient en tous sens quelque fois accrochés à des arbres des jardins. Les compteurs électriques des maisons étaient en plein vent, (…) Les murs des usines étaient le plus souvent construits en agglomérés laissés sans revêtement » (…) et « Mon étonnement s’est enfin trouvé porté à son comble devant une très puissante installation de moteurs d’avions entièrement réalisée à l’air libre exceptée la cabine d’essais.

Interrogé par Bertin, à peu près tous les responsables américains donnaient deux réponses pour justifier cette « désinvolture » : le choix de l’investissement était défini par la nécessité d’économiser les moyens, et ceci dans un cadre lui-même défini par une forte concurrence et des évolutions très rapides. A quoi bon construire des belles usines, si dans cinq ans elles s’avèrent trop étroites ? Tout cela conduit Bertin à compléter sa formation en étudiant le droit, l’économie politique, sans oublier un CAP d’ajusteur.

 Contre « le scandale de la pelle et de la pioche », la « relativité de l’énergie »

Diplômé de l’école Supérieure de l’aéronautique en 1943, il constate l’énorme progrès que représente le moteur à réaction sur le moteur à pistons et à hélice. Si son rendement énergétique est bien moins élevé, il représente un avantage majeur : sa rotation continue élimine les vibrations inhérentes au moteur à pistons. En plus, sa puissance permet aux avions de voler deux fois plus haut (huit à dix mille mètres) permettant d’énormes économies de carburant puisque la densité de l’air, beaucoup plus faible, y diminue d’autant la puissance de propulsion nécessaire et par conséquent rallonge substantiellement le rayon de vol des avions. La compréhension des sauts qualitatifs grâce à des puissances plus élevées porte Bertin à dire que

tout choix que l’on s’efforcerait de faire porter sur le seul critère de la consommation énergétique procède d’une approche économique erronée.

Ce principe physique, qui unit science physique et science de l’économie politique, il le définit avec une extrême précision dans « La relativité de l’énergie », un article paru dans L’ingénieur en 1967 [2]

On peut y lire :

Il est surprenant de voir combien le rôle profond de l’énergie [et des machines vu comme ‘le moyen de faire agir l’énergie selon la volonté de l’homme’] est souvent encore mal compris, en particulier dans un pays comme le notre. Une simple promenade le long des routes et au travers de nos villages nous donne, à un niveau modeste mais significatif, un spectacle quasi permanent de cette incompréhension. Prenons tout d’abord des taches aussi modestes mais courantes que l’élagage des haies, c’est encore le règne du « croissant » manœuvré à bras et dont l’origine remonte bien au-delà de l’époque romaine. L’entretien des bas-côtés des routes relève la plupart du temps de la faux. Le débroussaillage est tout aussi archaïque : il existe pourtant des machines efficaces, actionnées électriquement ou par la prise de force d’un quelconque tracteur. Mais de tels outils ne sont employés ça et là que d’une manière tout à fait accidentelle. Si tout cela est regrettable, ce n’est encore rien à côté de ce que j’appellerai le scandale de la pelle et de la pioche. En matière de travaux publics ou privés, les machines ont subi depuis vingt ans une évolution prodigieuse. Notre pays en possède un nombre appréciable. Pourtant, tout au long de nos routes de campagne et des rues de nos villes, que voyons-nous ? Trop souvent encore des pelles et des pioches ! Au cours de mes voyages au travers du continent américain, j’ai vu un nombre considérable de chantiers ; mais je ne crois pas avoir vu d’ouvriers avec une pelle et je suis sûr de ne jamais en avoir vus avec un pic ou une pioche !

Fort de ce qu’il a vu outre-atlantique, Bertin « l’Américain » y dénonce ce qu’il appelle « le scandale de la pelle et de la pioche » encore omniprésent en France à cette époque où bon nombre de travailleurs du monde rural, tout en possédant une voiture et quelquefois une machine à laver, passent cinq à six jours par semaine à travailler avec leur seule force musculaire, faute de machines suffisantes. Au-delà de la pénibilité d’un travail sous qualifié, Bertin en mesure les conséquences économiques :

Si la productivité propre d’un individu est insuffisante, ou ce qui revient au même, si son action n’est pas suffisamment amplifié par l’intermédiaire d’une énergie autre que manuelle, la charge de pourvoir en biens de consommation ou d’équipement son foyer se trouve reportée sur d’autres.

Comme cause du problème, Bertin met le doigt sur ce vieux réflexe français qui consiste à vouloir économiser de l’énergie et des machines coûteuses, une obsession « qui fait bien souvent accepter la main-d’œuvre humaine faute d’en saisir le coût social véritable ».

Car, selon lui,

le problème de l’énergie [convertie en travail grâce à des machines] est encore parfois mal compris. (...) Je voudrais dire à certains ingénieurs : vous avez trop tendance à considérer l’énergie comme étant associée en elle-même à un certain résultat. Ce n’est pas cela qu’il faut examiner en fait, mais plutôt les critères de fourniture de l’énergie que sont la puissance d’une part, les modalités d’application de cette puissance dans le temps d’autre part. L’intégrale puissance-temps donne bien une énergie mais cela est secondaire car à énergie égale les résultats pratiques peuvent différer d’une manière extraordinaire suivant la puissance employée. Le niveau de puissance fantastique que l’on peut produire en concentrant l’émission d’énergie sur des temps infiniment petits permet d’obtenir des résultats absolument sans rapport avec la quantité d’énergie consommée qui reste, elle, incroyablement limitée. Si l’on veut préciser ce point de vue, on peut dire qu’il ne faut jamais oublier d’examiner le cas où l’on augmente de plus en plus la puissance mise à la disposition de l’homme car il peut arriver, en dehors même du cas où cela lui permet de faire ce qu’il ne pouvait pas auparavant, qu’il puisse faire une chose donnée, déjà possible, mais cette fois avec une consommation d’énergie totale plus faible. Ce n’est pas un paradoxe. »

Appliqué à l’économie physique cela veut dire que

vu l’élévation continuelle des coûts de la main-d’œuvre humaine dans les sociétés modernes, (…) il deviendra de plus en plus bénéfique de la remplacer progressivement par une certaine consommation d’énergie… (…) Le Progrès est là et non pas dans l’économie de l’énergie considérée en elle-même.

 Bertin « l’entremetteur »

Bertin, animé par ce vent du large, observa qu’à la SNECMA, le travail sur les moteurs conduisait les ingénieurs à redécouvrir des procédés que l’industrie automobile française payait cher en brevets étrangers. A l’époque, le cloisonnement des secteurs étaient total en France et « les industriels de l’automobile ne savaient rien de ce qui se passait dans l’aviation ». « J’ai progressivement réalisé l’étrangeté de cette situation mais aussi la leçon économique qu’elle comportait. Il devait y avoir une fonction à remplir dans l’avenir consistant » (…) « à faire un pont entre les différentes branches industrielles » « Il fallait en définitive instituer une sorte d’entremetteur ».

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L’Ouragan, le premier avion français équipé d’un moteur à réaction

Digne de la tradition de l’Académie des Sciences de Jean-Baptiste Colbert grâce à laquelle au XVIIe siècle l’allemand Leibniz a pu travailler avec le Hollandais Huygens à Paris, Bertin pense que « le moment était sans doute venu d’envisager la création d’une société ayant cet objectif du transfert interbranches industrielles des connaissances acquises. ».

Passant de l’idée à l’action, Jean Bertin, dépourvu de grands moyens financiers, quitte la sécurité de son emploi à la SNECMA pour fonder le 27 février 1956 avec son ami Benjamin Salmon la Société Bertin & Cie, véritable « bureau de matière grise ». Une quinzaine d’ingénieurs, de dessinateurs et d’ouvriers spécialisés se sont rapidement associé à l’entreprise. Le nombre de collaborateurs ira croissant avec le chiffre d’affaires de l’entreprise.

Huit ans après, Bertin affirme dans une brochure que son entreprise « a pris dans la recherche Industrielle et Appliquée une place importante ».

Elle groupe 85 ingénieurs dans huit départements principaux qui travaillent d’une manière régulière tant pour de nombreuses sociétés qu’organismes d’Etat :

  • Aérodynamique externe (aviation) ;
  • Aérodynamique interne et compresseurs ;
  • Thermique et énergétique ;
  • Propulsion et insonorisation ;
  • Physique de l’atmosphère ;
  • Fusées (contrôle directionnel et propulsion) ;
  • Séparation isotopique et physique ;
  • Magnéto-hydrodynamique. »

Remarquez ici qu’il n’y avait pas de division « Coussins d’air », car Bertin estime que ces hommes, au lieu « d’être intégrés dans une branche industrielle, ils le sont dans une branche physique. Leur association temporaire avec les équipes industrielles procure à celles-ci les qualifications complémentaires nécessitées par les problèmes du moment. Mais leur apport ne se limite pas en général à cette forme directe. »

L’entreprise deviendra un des centres de recherche privée les plus importants d’Europe et déposera en moyenne 40 brevets par an, c’est-à-dire presque un brevet par semaine !

Le nom de Jean Bertin est cité comme inventeur ou co-inventeur dans 163 brevets. En 2003, la revue de l’aéronautique Aviation Week le classa parmi les 100 plus grands inventeurs de ce domaine pour un dispositif appelé « déviateur de jet » plus communément connu sous le nom d’« inverseur de poussée », ce frein moteur dont sont aujourd’hui équipé tous les avions du monde.

Dès 1958, la mécanique des fluides, grande spécialité de Bertin Cie est mise à contribution dans les grands programmes nationaux des années 60. Ainsi, la société participera à l’usine de séparation isotopique de Pierrelatte et à la protection thermique des centrales électronucléaires. Pour la Défense nationale, Bertin a notamment conçu et réalisé le dispositif de prélèvement de gaz, intégré dans des fusées, permettant d’analyser les performances des engins nucléaires testés dans le Pacifique.

 Du Terraplane à aérotrain en passant par l’Hovercraft

C’est de cette vision « polytechnique » enthousiaste et entreprenante que va naître l’aérotrain. En 1957, un collaborateur de Bertin, Louis Duthion, en travaillant sur des silencieux pour des moteurs d’avions, se trouve confronté à « l’effet de sol » ou coussin d’air. Il s’agit d’un phénomène aérodynamique généré par l’augmentation de la pression de l’air se trouvant « dans une cloche » entre un véhicule et le sol. L’air comprimé à tendance à vouloir s’échapper dans toutes les directions. Toute la science du coussin d’air consiste à en compenser les pertes par une injection permanente à basse pression et à maîtriser les flux.

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Bien qu’ils déposent un brevet le 16 juillet 1957, en étudiant sur le plan théorique le phénomène, Bertin, Duthion et Salmon se rendent assez vite à l’évidence : (sans les améliorations ultérieures) « les véhicules à effet de sol destinés à voyager sur les sols meubles où les roues sont mal adaptées ou même sur l’eau » « n’avaient aucune probabilité de réussite économique », car, estiment-t-ils, pour pouvoir franchir un obstacle d’un mètre, « le véhicule aurait du avoir un diamètre, s’il était circulaire, de 100 à 200 mètres. »

N’étant pas très riche, et puisqu’un brevet coûtait relativement cher, l’équipe de Bertin décida par conséquent d’en retirer la demande…ce qui fut fait le 10 juillet 1958.

Cependant, cette demande de brevet a quelque chose de bon, car elle permet d’accéder à un certain nombre de recherches effectuées par d’autres sur le même sujet. « Le passé, » écrit-il, « même pour le progrès technologique, est un enseignement précieux ; faire l’histoire d’une technique était donc devenu pour nous une sorte de réflexe et nous n’y manquions pas à chaque occasion où le hasard nous mettait en présence de phénomènes que nous ne connaissions pas. »

Bertin et son équipe, au fur et à mesure que les archives de la propriété industrielle s’ouvrent, se rendent à l’évidence « que notre effet de sol n’était pas nouveau du tout. »

Homme modeste, Bertin n’a jamais voulu s’accaparer l’originalité de la découverte. Comme il le développe dans « Quelques réflexions sur les relations entre recherche et industrie » (conférence du 10 décembre 1971), il estime « que le succès en recherche est parfois le fruit, non d’une quantité de travail directement mesurable, mais d’un mûrissement intellectuel et progressif de la question » et que la solution de certains problèmes jugés insolubles à un moment donné, « peut provenir du progrès technologique qui s’est fait entre-temps dans d’autres branches. »

Un exemple extrême de cette dernière catégorie est très bien représenté par les véhicules à coussin d’air. Certains croiront qu’il s’agit d’une invention récente. Il n’en est rien. Le XIXe siècle regorge de tentatives faites pour réaliser des véhicules à coussin d’air terrestres ou maritimes. En ce qui concerne l’Aérotrain en particulier, j’ai eu la chance de pouvoir retrouver le mémoire de Louis Girard. Cet ingénieur français avait proposé, en 1860, un train glissant à coussin d’air. Très tôt, il s’est aperçu que les moyens technologiques de l’époque ne permettaient pas d’effectuer la compression de l’air dans de bonnes conditions d’efficacité. Il s’est alors tourné vers l’eau, liquide incompressible, ce qui simplifiait beaucoup son problème s’il le compliquait un peu par ailleurs (récupération des fuites). Sous cette réserve, presque tout ce qui est dit dans son mémoire s’applique à l’Aérotrain.

Convaincu qu’on devait en permanence réexaminer les vieilles idées « à la lumière des nouveaux moyens de réalisation mis entre nos mains par le progrès technique et industriel », il affirme qu’au nom du même principe « nous avons d’ailleurs repris il y a six ans les études sur le moteur à vapeur. »

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Le BC-5, une brouette à coussin d’air

Bertin sait aussi qu’un Autrichien du nom de Müller von Thomamhul avait construit pendant la Première Guerre mondiale un bateau à coussin d’air qui voulait être le modèle d’une vedette marine lance-torpilles et qu’en 1916 il atteint la vitesse de 75 km/h sur un lac. En 1921, c’est le Français Gambin qui dépose un brevet sur des bateaux à coussin d’air d’un type spécial.

Les machines à coussin d’air doivent être nécessairement légères et Bertin réalise qu’à l’époque de ses précurseurs « les alliages légers tout comme les moteurs puissants, n’existaient pas » et qu’ils étaient, pour ces raisons, condamnés à l’échec. Cependant, grâce au développement spectaculaire de l’aviation moderne, de nouveaux matériaux permettent d’espérer des meilleurs résultats.

Fin 1958, l’inventeur anglais Christopher Sydney Cockerell annonçe un nouveau type de véhicule appelé Hovercraft. Moins d’un an plus tard, en 1959, le premier Hovercraft SRN-1, un bateau à coussin d’air à pente périphérique réalisé dans le plus grand secret grâce à l’aide d’un organisme d’Etat anglais, la National Research Development Corporation (NRDC), traverse la Manche.

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Le Hovercraft anglais SRN-1 traverse la Manche en 1959

Cela a un effet stimulant et tous les préjugés initiaux disparaissent. L’équipe de Bertin se remet au travail et invente ce qu’on appelle « les jupes souples ». Toute la science du coussin d’air tient en réalité dans la gestion des « fuites » que l’équipe de Bertin va domestiquer grâce à l’aérodynamique.

Mais l’heure est venue de trouver de l’argent et des contrats. Pour ce faire, Bertin envoie une lettre type aux industriels français susceptible de s’intéresser à la construction et à l’emploi des aéroglisseurs dans lesquelles s’investissent de nombreuses firmes automobiles ou de constructions navales à l’étranger. Bertin, féru d’aérodynamique, affirme fièrement dans sa lettre que son équipe

a été la première en France à mettre en évidence, dès le début 1957, le phénomène d’effet de sol avec des jets annulaires sur lequel reposent ces nouveaux véhicules et à l’étudier systématiquement.Nous lui avons d’ailleurs apporté divers perfectionnements dont un très important lié à l’économie du système. Nous sommes d’ailleurs spécialisés dans cette aérodynamique particulière depuis déjà fort longtemps…

« Alors qu’à l’époque plusieurs sociétés travaillaient déjà sur ‘l’Hovercraft’, nous ne reçûmes, en retour des 12 lettres, qu’une seule marque d’intérêt. Encore celle-ci se borna-t-elle à une conversation agréable, certes, mais sans suite d’aucun ordre » se plaint-il.

C’est après sa rencontre avec « un homme très dynamique », l’ingénieur en chef Massacrier qui dirige le service d’études du matériel du Génie de la Direction des études et des fabrications d’armement (DEFA) qu’en 1961 un véhicule à coussin d’air fut construit et testé, le Terraplane BC-4.

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Le Terraplane BC-4

Ce véhicule permettra à Bertin de valider la technique dite « des jupes souples », et c’est elle qui va rendre rapidement les aéroglisseurs (« Hovercraft » ou « naviplanes ») viables. Bertin dit amèrement qu’elle connaît « un succès rapide… pas en France d’ailleurs, mais en Angleterre, » car les Anglais tentent rapidement d’imiter le procédé et la presse les félicite pour la percée décisive que représente le flexible skirt scheme.

Bon perdant, Bertin sait fort bien qu’on ne fait pas breveter un principe physique mais un procédé d’exploitation. Il écrit : « Tout cela est normal ; cette petite guerre de l’imagination est même une condition nécessaire du progrès. Ce qui est moins acceptable sur le simple plan de l’éthique est l’absence de référence à nos travaux qui a toujours caractérisé depuis ce moment la présentation, à la mode anglaise, du développement des aéroglisseurs. »

La différence, note-t-il également, c’est que « nous avions dépensé environ 300000 F, alors que, du côté anglais, il s’agissait d’au moins 15 à 20 millions de francs, » car là-bas, « c’est la puissance publique qui avait financé ces dépenses tandis qu’en France, notre société avait dû agir seule sur le plan privé. »

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Camion amphibie à coussin d’air BC-7

Bertin pense immédiatement à l’utilité civile de ce genre de véhicule, en particulier dans ce qu’il appelle des « pays neufs » disposant de peu d’infrastructures routières et ayant de gros besoins en camions tout-terrain. Il en expose l’utilité en juin 1967 lors d’une conférence à Montréal « Une philosophie des transports dans les pays en voie de développement ‘le Terraplane’ »

Les découvertes faites en 1961 lors de la réalisation du Terraplane BC-4, équipé de « jupes souples », capable de franchir des obstacles, font germer le concept d’Aérotrain, car, écrit-il,

une fois en possession du concept, nous nous sommes aperçus qu’il permettait aussi, en l’absence d’obstacle sur le support de circulation, de fonctionner à des hauteurs relatives de vol extrêmement faibles qui n’auraient pas été acceptables avec les structures solides des schémas initiaux de véhicules à coussins d’air. Dans ces conditions, les puissances de sustentation pouvaient être amenées à des valeurs très faibles ; il devenait alors possible d’envisager des appareils circulant sur des voies préparées, donc sans obstacle, à la manière de véhicules à roues mais avec tout un ensemble d’avantages qui, à la réflexion, nous ont paru devoir présenter un grand intérêt.

 L’innovation contre le conservatisme

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Comme on le constate, Bertin est un citoyen d’exception car il se comporte comme un être humain normal. Passionné d’inventions et de découvertes, c’est surtout leur application au service de la société tout entière qui l’intéresse, il se conçoit plus comme innovateur que comme inventeur. Notez qu’à l’époque, toute personne se présentant sous cette étiquette peut être certaine de ne pas être prise au sérieux ! C’est aussi l’époque où Charles De Gaulle, dans un moment d’énervement, dit qu’en France,« des chercheurs qui cherchent, on en trouve, des chercheurs qui trouvent, on en cherche… »

En tout cas, lorsqu’en 1957, l’instauration du Marché Commun ouvre les frontières entre pays européens et commence à secouer des marchés nationaux fonctionnant en relative autarcie, tout le monde prend soudainement conscience que l’heure de la compétitivité a sonné.

Bertin constate : « pour toute industrie, la concurrence est une loi très dure, analogue à une guerre ; il faut choisir une stratégie. » Pour lui, deux attitudes fondamentalement opposées s’offrent. « L’une des options possibles correspond au concept conventionnel (…) de faire le mieux possible un produit connu ; la clientèle le préféra parce qu’il sera le mieux fini, qu’il aura la meilleure peinture, etc. ; seulement le nombre de critères de jugement de cette clientèle est tellement grand que les efforts pour être le meilleur du marché réclament une puissance industrielle à la mesure du concurrent… » qui s’obtient, comme à la guerre, grâce au systématisme, à la minutie et à la discipline.

L’autre option, poursuit Bertin est celle de l’innovation.

Elle consiste à refuser la bataille sur le plan conventionnel – pour une part s’entend – et à essayer d’offrir des produits incorporant une part de nouveauté suffisante pour changer le rapport des forces motivant le choix du client.L’innovation est un concept d’action qui, finalement, donne sa chance à l’intelligence et à la réflexion sur la puissance et la discipline. A condition de ne pas en abuser cela peut être une méthode utile pour certaines industries françaises.

Et pourtant, même avant le projet prométhéen d’Aérotrain, cinq obstacles se dressent immédiatement sur son chemin : les anglais, la presse, les banques, le conservatisme et l’inertie inhérente à une puissance publique devenue protectrice des privilèges d’une oligarchie.

 L’Aérotrain : né dans un bidonville de la banlieue parisienne

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Paul Guienne et Jean Bertin devant la maquette de l’Aérotrain

Il faut maintenant démontrer la viabilité du système. Après un séjour chez leur ami Gabriel Voisin rue des Pâturages à Paris, l’équipe de Bertin s’installe dans un pavillon situé dans un coin perdu de la partie bidonville de la Garenne Colombes (92) « dans une de ces innombrables rues de la région parisienne qui n’avaient certainement pas été dessinées en pensant qu’il pourrait y avoir la circulation automobile… ».

C’est là que Paul Guienne, qui a participé aux travaux expérimentaux sur le Terraplane, est chargé de construire un modèle réduit de l’Aérotrain d’un mètre cinquante de long, utilisant de l’air comprimé pour recréer le coussin d’air.

Un journaliste de Paris Match relate l’ambiance qui y régnait :

De joyeux manœuvres en salopette, accent parisien, cigarette aux lèvres, l’envoyaient d’un bout à l’autre d’une piste monorail en contre-plaqué.

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La maquette de l’Aérotrain présentée à Pompidou

C’est cette maquette dynamique qui va, dans un premier temps, « convaincre l’ensemble de l’équipe de Bertin Cie de la viabilité du concept. » et plus tard « tant de personnalités françaises et étrangères » qui parfois ne parviennent même pas à trouver l’endroit, tant le chemin pour y accéder est un véritable dédale !

Pour convaincre le gouvernement, la maquette fut transportée et elle «  avait été reçue en grande pompe à l’hôtel Matignon et le Premier ministre s’était amusé, d’une légère poussée – presque une pichenette – à lui faire franchir 10 mètres de la piste. Il fut aussitôt convaincu : coussin d’air, pas de contact donc pas de frottement, tout le miracle tient là. »

 Il n’y a pas plus sourd que celui qui ne veut pas entendre raison

A la recherche de partenaires, Bertin pense immédiatement aux transports publics et se met en rapport avec la SNCF et la RATP. Puisque le matériel vétuste de la RATP, bruyant et provoquant des vibrations transmises aux immeubles, n’avait quasiment pas connu de rénovation depuis au moins la guerre, Bertin suggère « qu’en enlevant ballast, traverses et rails, il était possible de faire fonctionner directement l’aérotrain sans bruit ni vibration, en grand confort pour les passagers et sans entretien de l’infrastructure. ».

En 1971, lors d’une conférence devant l’International Air Cushion Engineering Society sur le sujet « The place of transport in Modern Society », Bertin note qu’à cette époque personne ne conteste le concept de creuser des tunnels sous les centres villes pour y installer des transports en commun. Cependant, en étendant ce réseau vers la périphérie, l’investissement d’un tunnel croit par rapport à un trafic plus réduit. Bertin imagine alors des lignes d’Aérotrain trans-urbains, se déplaçant dans des tunnels sous les centres villes mais évoluant sur pylônes en banlieue, tout en étant facilement accessible par les usagers du métro lors de leur passage « sur le quai d’en face » dans les centres ville. En quelque sorte, une organisation que les Parisiens connaissent comme le Réseau Express Régional (RER), mais en Aérotrain roulant 200 Km/h.

Cependant, raconte l’ingénieur, « Rien n’a pu ébranler la certitude absolue des responsables et des ingénieurs selon laquelle seule la roue pouvait répondre à leurs besoins. »

Devant ce refus, Bertin se concentre sur des trajets allant de 100 à 500 km, ou la vitesse est un facteur déterminant. Une délégation de haut niveau de la SNCF se rend alors, le 4 décembre 1963, dans le local « hélas peu reluisant » de Bertin à la Garenne-Colombes. Bien qu’un certain intérêt se dégage de la discussion et que l’on admette que sur des distances de 300 à 500km ce type de transport puisse battre l’avion, notamment entre Paris et Lyon, la SNCF refuse catégoriquement de dépenser un sou pour étudier le projet : « Je me suis heurté à un net refus : nous proposions une nouvelle technique ; c’était notre charge de prouver son intérêt et sur la liaison envisagée. C’est bien sévère, mais nous ne pouvions que nous incliner. »

L’équipe de Bertin va ensuite travailler d’arrache-pied pour effectuer une étude détaillée examinant « tous les aspects techniques et économiques de l’exploitation d’une liaison rapide Paris-Lyon : l’espacement des véhicules, le freinage de sécurité, le dépannage, la propulsion auxiliaire, l’effet de neige et de verglas, etc. »

Devant l’une des objections fréquemment évoquée contre l’Aérotrain, notamment qu’il est : « trop inspiré par l’esprit de l’aéronautique qui ne pouvait pas convenir aux conditions du transport terrestre » Bertin, qui a vécu la révolution aéronautique du passage de l’hélice au moteur à réaction, se trouve confirmé dans son jugement sur « l’intérêt d’un organisme d’action interbranches tel que le notre [Bertin Cie] et dont nous avions voulu que ce soit la mission essentielle. »

Le 1er octobre 1964, pour l’ouverture des jeux olympiques, le Japon inaugure l’ère des transports à grande vitesse avec le « Shinkansen » qui relie Tokyo à Osaka à 210 km/h.

En France, comble de bêtise, la SNCF souligne, fin 1964, « qu’il n’y avait pas un trafic prévisible susceptible de justifier la réalisation d’une nouvelle liaison [entre Paris et Lyon] qui aurait mis les deux villes à une heure un quart l’une de l’autre même avec un ou deux arrêts intermédiaires » avant de signifier son absence d’intérêt pour tout projet dans ce sens !

 L’aménagement du territoire

Lors de sa recherche pour obtenir des financements pour ses projets, Bertin constate, stupéfait, que « la direction des Transports terrestres ne disposait pas de crédits de recherches ! » et que le financement de cette innovation n’est guère possible que par l’intermédiaire du Fonds d’Intervention pour l’aménagement du territoire (FIAT), organisme nouveau « dont un des premiers objectifs avait été déjà de permettre certains déblocages de notre société française.Il me semble que ce point, parmi beaucoup d’autres, montre combien l’idée d’un progrès des transports publics était peu répandue. « 

Cependant, un grand débat national va offrir de nouvelles chances à l’Aérotrain. Devant une extension chaotique, faisant tache d’huile de l’agglomération parisienne, l’urgence de structurer de vrais centres urbains, dits « Villes nouvelles », est évoquée.

Comme le note Paris Match de mai 1965 :

Bertin s’est tu. Il sait qu’il détient la clef de l’un des plus effarants problèmes de notre temps. Ce problème se pose d’ores et déjà aux Américains de la côte Est. Il y a quelques semaines, le grand magazine Fortune lui consacrait une enquête aux conclusions dramatiques. Toute la zone qui s’étend de Boston à Washington est frappée d’apoplexie. C’est en vain que les Américains ont construit des autoroutes à cinq, six, huit voies. La vérité est là, évidente : le transport individuel est inéluctablement condamné dans la grande banlieue des villes, après qu’il ait été tué au cœur même de celles-ci. C’est le retour irrémédiable aux transports en commun si timidement esquissé à Paris avec les bus bleus. Encore faut-il en effet que ces transports en commun ne soient pas ceux de grand papa. Or, à Saint-Lazare par exemple, les trains de banlieue sont encore dans leur majorité remorqués par des locomotives à charbon quinquagénaires. (…) des millions de Parisiens s’entassent chaque jour dans des wagons datant du président Fallières.[Élu en 1906]

Bertin réussit alors à convaincre Olivier Guichard, tout comme le Général De Gaulle et Pompidou, que l’Aérotrain, en doublant et même triplant la vitesse de transport, permettait « de repartir les activités humaines sur une aire quatre à dix fois plus grande sans demander aux hommes un temps supérieur à celui qu’ils consacrent déjà à l’heure actuelle dans le système existant ».

 La France en action

La mission d’Olivier Guichard, responsable du dossier, directement attaché au bureau du Premier ministre et intervenant verticalement à tous les échelons de l’Etat, est un cas d’école pour ce que Jacques Cheminade et Lyndon LaRouche appellent aujourd’hui le « crédit productif ».

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Jean Bertin et Olivier Guichard

C’est donc à l’initiative de Guichard que le 3 novembre 1965 la Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale (DATAR) signe un contrat avec « La Société de l’Aérotrain » associant quelques capitaux privés prêt à prendre des risques dans cette affaire.

Ces fonds publics permettent la réalisation d’un premier véhicule expérimental, appelé 01, ainsi que la construction d’une ligne d’essai de 6,7km entre Gometz-la-Ville et Limours (Essonne) sur le trajet d’une ligne de chemin de fer désaffectée entre Paris et Chartres.

Dès le début, Bertin estime que le véhicule idéal pour des liaisons interurbaines du type Paris-Lyon ou Lyon Grenoble, devrait comporter 80 places pour 20 mètres de long et ne pas dépasser les 18 à 20 tonnes avec une vitesse optimale de 400 km/h et des arrêts à intervalles très fréquents.

Pour servir de référence de validation lors des essais, le véhicule de Gometz, dit « à l’échelle moitié », mesure donc 10,11 m de long et ne pese que 2,6 tonnes pour une vitesse de 200 km/h.

 Le temps des records

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01 sur la voie

A peine deux mois plus tard, le 29 décembre 1965, le grand jour arrive. On hisse le véhicule sur la voie et dès février 1966 la vitesse de 200 km/h est atteinte, elle sera porté à 303 km/h le 23 décembre 1966.

Dès le début, Bertin vise à dépasser les 100m/seconde (c’est-à-dire les 360 km/h) et pour cela décide d’équiper le véhicule d’essai, au début d’une fusée d’appoint et ensuite d’un moteur à réaction très puissant.

C’est cette motorisation qui permit, le 14 novembre 1967, d’atteindre 345 Km/h.

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L’Aérotrain 01 pulvérise les records

Si le 01 a permis de valider le concept du coussin d’air, un autre véhicule d’essai, le 02, est immédiatement élaboré pour atteindre l’objectif de la grande vitesse.

Equipé d’une fusée d’appoint et de parachutes de freinage, c’est ce véhicule qui établit le 22 janvier 1969 le record mondial de train sur coussin d’air en volant à 5mm de hauteur à 422 km/h.

Les pilotes d’essais pensent que sur une voie plus longue, des vitesses bien supérieures peuvent être atteinte sans trop de problèmes.

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L’Aérotrain 02 : 422 km/h, le record du monde !

Six mois plus tard, le 20 juillet 1969, Neil Armstrong, posant son pied sur la surface de la Lune déclare : « C’est un petit pas pour l’homme, mais un bond de géant pour l’humanité. » Mais c’est, dira-t-on, une autre époque.

Ensuite, en 1969, Bertin construit encore un autre modèle expérimental, cette fois pour le trafic sub-urbain, capable de relier les aéroports aux centres villes, telles les liaisons Orly-Roissy et La Défense-Cergy.

C’est le S-44, un véhicule de 44 places pour lequel on lui impose un moteur électrique linéaire, une technologie encore balbutiante, mais silencieuse.

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L’Aérotrain sub-urbain à 44 places (S-44)

Les résultats de l’ensemble des essais sont si encourageants que les pouvoirs publics acceptent finalement le financement d’une voie rectiligne de 18 Km au nord d’Orléans entre Ruan et Saran (Loiret), censé s’inscrire dans une future ligne Paris-Orléans et construites sur pylônes en béton à 5m du sol, achevée en septembre 1969.

Evitant la présence d’obstacles éventuels sur la voie, la construction aérienne réduit encore le coût de l’infrastructure car, limitant l’emprise au sol, elle ne nécessite que peu d’expropriations, sans trop empiéter sur les territoires qu’elle traverse.

On installe deux plates-formes de retournement aux extrémités de la ligne et une plateforme centrale à Chevilly accueille un hangar servant de garage.

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L’Aérotrain inter-urbain à 80 places (I-80)

L’Aérotrain I-80 (interurbain à 80 places) de 24 tonnes et équipé de 2 turbines Turboméca est placé sur cette voie le 10 septembre 1969 et se déplace à 250 km/h trois jours plus tard, grâce à une hélice carénée. Ensuite, le 5 mars 1974, c’est la deuxième version de l’I-80, équipé d’un moteur à réaction, qui pulvérise le record du monde en atteignant 430,2km/h.

Ce qu’on avait rêvé est désormais du domaine du possible. En effet, si l’on repense les temps de déplacement en partant d’une vitesse de 200 Km/h pour le suburbain et de 400 Km/h pour les liaisons interurbaines, le tableau est impressionnant.

Neuf ans avant les performances de l’Aérotrain, en novembre 1965, dans « L’aérotrain assurera à 400 km/h les liaisons à courtes et moyennes distances », Paul Guienne, l’ingénieur en chef de la Société Bertin, envisage les chiffres suivants :

  • Lyon - Grenoble : 87 km, 20 à 26 min
  • Paris - Orléans : 120 km, 25 à 35 min
  • Lyon – Givors - Saint-Étienne : 55 km, 14 à 16 min
  • Metz - Nancy : 57 km, 15 à 17 min
  • Paris - Orly : 12 km, 4 à 5 min
  • Le Bourget – Paris-Nord : 30 km, 10 à 12 min
  • Marseille – Marignane : 25 km, 6 à 18 min
  • Paris – Lyon : 450 km, 1h10 à 1h30
  • Rennes – Lorient – Quimper – Brest : 260 km, 1h à 1h10
  • Bordeaux – Angoulême – Périgueux : 175 km, 35 à 40 min

 Aérotrain : The best way to fly to New York

La médiatisation de ce vaste laboratoire à ciel ouvert d’une nouvelle technologie attire plus que de simples curieux. Le 7 décembre 1972, le ministre américain des transports, le démocrate John Volpi, et le maire de Los Angeles font le déplacement pour assister aux essais de l’Aérotrain, ainsi que des spécialistes de 18 pays envoyés pour étudier le projet.

Si une vingtaine de pays montrent un intérêt certain, la Société de l’Aérotrain de Bertin entreprind dans des temps record des pré-études pour une bonne dizaine de pays, dont :

  • La Chine - Taiwan (KeeLung - Kao Hsiung) ;
  • Le Japon (Tokyo - aéroport de Narita) ;
  • L’Argentine ;
  • Le Brésil (Sao Paolo - Rio de Janeiro) ;
  • La Corée du Sud ;
  • Le Canada (liaison Montréal- New York) ;
  • L’Italie (Rome - Milan) ;
  • La Suède ;
  • La Belgique ;
  • La Suisse (liaison Bruxelles - Genève) et
  • Les Pays-Bas (Amsterdam - Schiphol).

Pendant que la presse française titrait « L’Aérotrain franchit l’Atlantique », aux Etats-Unis elle écrit : « Aérotrain : the best way to fly to New York ».

Rohr Corporation en Californie, profitant d’un financement conséquent de l’Urban Mass Transportation Administration (UMTA) se lance dans la construction, sous licence Bertin, d’un Aérotrain propulsé par moteur électrique linéaire, conservé au Musée du rail de Pueblo, au Colorado.

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L’Aérotrain construit sous licence Bertin en Californie

Fraîchement décolonisés, les pays africains, ces « pays neufs », qui, sans disposer d’un réseau électrique très étendu, cherchent des moyens de transports efficaces pour traverser de grands espaces sont également intéressés. Tous ces projets n’attendent qu’une seule chose pour être lancés : qu’une ligne aérotrain soit exploitée commercialement sur le territoire français !

 Celui qui veut tuer son chien l’accuse d’avoir la rage

La révolution du train sans roue suscite des fortes oppositions. Bertin, bénéficiant d’un appui favorable du général de De Gaulle et ensuite de Pompidou, dans une interview pointait du doigt le conservatisme des « corps intermédiaires ».

Il est utile d’examiner, avec le recul du temps, les « arguments » utilisés contre l’Aérotrain, car ils sont identiques à ceux qu’on oppose aujourd’hui au Maglev. Vu de 2008, il est plus facile d’en constater l’absurdité, et parfois la malveillance.

Examinons quelques arguments :

  1. L’Aérotrain est incompatible avec les infrastructures ferroviaires existantes. Ce handicap pénalise sa pénétration dans les agglomérations et coûtera cher. Les usagers devront donc se déplacer vers l’extérieur des villes pour accéder à ce mode de transport.

    VRAI : il faut un site propre à l’Aérotrain ;

    FAUX : Si le TGV peut se déplacer à faible vitesse sur un rail conventionnel, tout train roulant à grande vitesse requiert un rail spécialement prévu à cet effet.

  2. L’Aérotrain multiplie les ruptures de charge que le transport tient en horreur.

    FAUX, car l’Aérotrain peut pénétrer dans les villes et les tunnels.

    VRAI. Cependant, cette attitude peut conduire à un conservatisme stérile. A-t-on refusé les avions ou les bateaux pour cela ?

  3. L’Aérotrain est un gouffre à carburant, et le carburant coûte cher, surtout après le premier choc pétrolier.
  4. FAUX : les réserves pétrolières sont restées beaucoup plus conséquentes que ne le laissaient prévoir les fausses prophéties du Club de Rome. En imposant le moteur linéaire à l’Aérotrain, on a voulu l’accabler de difficultés. Des alternatives existaient. Comme nous l’avons déjà documenté, la consommation d’énergie n’est qu’un facteur parmi d’autres dans le calcul de la rentabilité économique d’un projet.

  5. L’Aérotrain coûte cher

    VRAI : Comme toute nouvelle technologie, il faut un investissement initial.

    FAUX : Ensuite, si le coût énergétique pour voyager à grande vitesse et la construction de la voie représentent un investissement certain, le coût d’entretien et de maintenance de la voie est extrêmement bas. Il faut savoir dépenser pour économiser. Combien ont coûté à la société les heures de travail perdues par la non-réalisation de ce moyen de transport rapide ?

  6. L’Aérotrain pollue au point de faire tourner le lait des vaches.

    FAUX : Les media ont montré les images des prototypes 01 et 02, bruyants et polluants, mais il s’agit de prototypes et non des véhicules prévus pour les usagers.

    VRAI : Cependant, Bertin, un spécialiste de la lutte anti-bruit et anti-pollution a toutes les solutions pour réduire ces pollutions. Ultérieurement, le moteur linéaire aurait entièrement résolu le problème.

  7. C’est un train pour riches, il ne faut pas commencer par là.

    VRAI : On donne l’impression que les gens ont le droit au développement. Quelle horreur !

    FAUX : C’est l’argument employé pour abandonner le projet de liaison Orly-Roissy, que Bertin avait accepté d’étudier, après qu’on lui ait injustement refusé la liaison Paris-Lyon. Permettez-moi de vous rappeler que la première classe dans le métro parisien n’est supprimée que depuis août 1991 (et seulement en 1999 pour le RER). A leur début, on disait également que le vélo, la voiture, et surtout l’avion et le TGV n’étaient que pour les riches.

Tous ces arguments fallacieux se retrouvent sous une forme condensée dans l’argumentation développée par M. Coquand, président du groupe fonctionnel voyageurs auprès de la Commission des transports du Commissariat général du Plan et de la productivité, dans la lettre résumant les conclusions du rapport de la commission chargée d’une pré-étude de la desserte Paris-Orléans déposé en décembre 1970. Dans cette lettre, M. Coquand prétend « compte tenu du coût des pénétrations urbaines, dont l’évaluation reste encore assez problématique, l’infrastructure de l’aérotrain coûterait environ 20% de plus que celle de la voie ferrée. »

De plus, la commission estime que si « le coût total du voyageur/km par Aérotrain modèle 250 km/h parait devoir être de 30 à 40% plus élevé que le Turbotrain (de la SNCF), il le serait encore plus encore pour un Aérotrain à 400 km/h (…) le gain de temps ne compenserait cette différence que pour des usagers estimant leur temps à une valeur relativement élevée – plus de 30 F par heure… »

Ce supposée surcoût résulte d’un calcul totalement biaisé, car :

  • La commission admet que la SNCF peut profiter de ses installations existantes pour les pénétrations urbaines tandis que pour l’Aérotrain il est évident qu’il faut en construire des nouvelles.
  • Les coûts de l’infrastructure ne sont pas calculés sur les mêmes bases. Une note d’un des rapports précise que « la TVA n’a pas été comptée dans le financement des travaux SNCF, car la SNCF, qui a à payer la TVA sur ses recettes, peut déduire la TVA sur ses travaux. »
  • Idem pour les coûts d’exploitation : la SNCF profite de fuel domestique détaxé, tandis que l’Aérotrain paye pour son carburant au prix fort…
  • Sans véritable raison, le prix du véhicule fut majoré de 25% par rapport au prix théorique, alors que les constructeurs de l’Aérotrain, disposant d’une enveloppe fixe, n’ont jamais dépassé les coûts.

En bref, celui qui veut tuer son chien, il l’accuse d’avoir la rage. C’est une erreur économique fondamentale de confondre un choix comptable à court terme avec un choix économique parfaitement rentable à moyen et à long terme par ses effets induits dans les autres secteurs de l’économie et l’on voit bien ici dans toute son horreur la vision féodale de nos technocrates.

Malgré toutes ces manœuvres et oppositions, un contrat initial en faveur de la construction d’une ligne rapide entre La Défense et Cergy-Pontoise est signé avec l’Etat en mars 1971, un projet suivi de très près par le Brésil, le Japon et un certain nombre d’autres pays.

Une vaste campagne médiatique est alors lancée pour démolir l’image de l’Aérotrain et de Bertin, devenu symbole du progrès. Les images des prototypes bruyants sont diffusées pour crier à la pollution sonore et environnementale.

Au centre de cette offensive internationale, le « Club de Rome » dont le siège est à Hambourg. Fondé quatre jours après l’assassinat de Martin Luther King, le 8 avril 1968, par un ancien responsable de l’OTAN Aurelio Peccei, et Alexander King, un scientifique et fonctionnaire écossais de l’OCDE obsédé par la surpopulation des peuples de couleur, le Club de Rome réunit des économistes, des professeurs, des fonctionnaires et des industriels d’une cinquante de pays soucieux « des problèmes complexes auxquels doivent faire face toutes les sociétés, tant industrialisées qu’en développement. »

Après l’assassinat du candidat présidentiel Robert F. Kennedy en juin 68 cette image n’est qu’un masque pour imposer une société post-industrielle favorable à la spéculation financière rendu possible par le détricotage des accords monétaires de Bretton Woods décidé par le président Nixon en août 1971.

Le souci normal des populations pour un environnement assaini est alors politiquement mis à profit et utilisé par l’oligarchie financière internationale comme un bélier contre le droit au développement des nations, en particulier celles du Sud.

Véritable bible du mouvement écologiste naissant, le premier rapport du Club de Rome, Halte à la croissance ? (1972) fut suivi du coup d’état de Pinochet au Chile, le 11 septembre et la guerre du Yom Kippour en octobre 1973. Suite à ce conflit, bien que le canal de Suez soit bloqué depuis 1967, les pays producteurs de pétrole décident d’augmenter de 70% le prix du baril de pétrole provoquant le premier « choc pétrolier ». Le Club de Rome lance alors, en 1974, son deuxième rapport : Sortir de l’ère du gaspillage : demain, créant une véritable psychose de la pénurie.

 Giscard d’Estaing et l’empire Schneider

Malgré cet environnement de plus en plus hostile au progrès, et en dépit d’une longue course d’obstacles, le feu vert pour la réalisation de la ligne Aérotrain Cergy-Pontoise est finalement signé le 21 juin 1974.

Quelques semaines avant, en mai 1974, Valéry Giscard d’Estaing est élu à la présidence française. Trois semaines après la signature « définitive » du projet d’Aérotrain, en direct de l’Elysée, le 17 juillet, Giscard d’Estaing suspend tout, et Le Monde écrit hypocritement que l’Aérotrain est « sacrifié à la politique d’austérité. »

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L’état se désengage alors de la technologie de l’Aérotrain. Mais le 8 septembre 1975, Giscard annonce la mise en chantier de la ligne TGV Paris-Lyon (inaugurée six ans plus tard, le 22 septembre 1981 par Mitterrand). Jean Bertin, déjà malade et surmené par une décennie d’efforts, meurt en décembre 1975. En 1977 le projet est définitivement enterré et l’I-80 effectuera son dernier voyage le 27 décembre 1977.

Pourquoi alors tant d’acharnement ? La femme du président, née Anne-Aymone de Brantes, est la petite fille d’Eugène Schneider, le maître de forges du Creusot et co-fondateur avec François de Wendel du fameux Comité des forges, ancêtre de l’UIMM. Les Schneider (« Schneidre » pour les intimes) sont une vieille famille de tradition synarchiste.

Si l’on peut s’interroger sur l’apport familial de l’empire Empain-Schneider à la campagne présidentielle de Giscard, on sait que la dynastie des Schneider est un des piliers historique du rail et de la métallurgie en France. Ainsi l’adoption du projet d’Aérotrain ne risque pas, à court terme, d’améliorer leur chiffre d’affaires et l’on imagine fort bien que construire un train sans roue ne fait pas forcément plaisir à ceux qui en vendent…

On peut noter aussi que le groupe Empain-Schneider, à travers sa filiale Framatome-Creusot-Loire détient les brevets des réacteurs à eau pressurisée (Pressured Water Reactor) de Westinghouse, la seule filière choisie pour le parc des centrales nucléaires d’EDF sous la présidence de VGE. Selon certaines sources, en 1975, son cousin, Jacques Giscard d’Estaing fut directeur de la SOMAIR, la société des mines d’uranium de l’Aïr au Niger, tout en siégeant au conseil d’administration d’une société du même type au Gabon avant de finir sa carrière à la Cour des comptes. Selon un article de l’Expansion « La confrérie des Giscard d’Estaing » paru en 2003, son fils, Antoine Giscard d’Estaing, diplômé d’HEC, fut notamment directeur financier de la Lyonnaise des eaux, avant d’entrer chez Schneider Electric où il siège au comité exécutif en tant que directeur financier.

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L’Aérotrain I-80 détruit dans un incendie d’origine criminelle

Malgré cela, Giscard, en tant que ministre des Finances de Pompidou, et freinant des quatre pieds le développement du TGV, fut contraint d’accepter le développement des trains à haute vitesse que tout le monde, grâce à l’Aérotrain, considère maintenant comme la norme.

De mauvaises langues font croire que tout ceci pourrait mieux expliquer la raison d’être d’une gare TGV au Creusot, une ville de 26.500 habitants, berceau des locomotives à vapeur dont le maire fut Eugène Schneider, le grand-père d’Anne-Aymone…

Si Rohr industries a soigneusement conservé son unique exemplaire d’Aérotrain dans le Colorado, son financement fut suspendu. En France, le 17 juillet 1991, le prototype S-44 est incendié dans le hangar de l’ancienne base d’essais de Gometz-la-Ville et en 1992, c’est le tour à l’I-80, stationné dans son hangar de Chevilly, d’être détruit par les flammes lors d’un incendie d’origine criminelle, dans une ultime tentative d’empêcher tout retour éventuel à ce concept.

La tragédie de l’Aérotrain et celle de l’aménagement du territoire en France qui en est la conséquence (car 1 français sur 4 vit toujours en région parisienne), ne sont que le symbole de la tragédie de toute une époque.

Après trente ans de croissance connue comme « les trente glorieuses », une mafia financière s’est emparée des commandes des États. Elle a imposé une contre-culture faisant l’apologie d’un plaisir immédiat individuel, radicalement opposé à tout projet collectif de bonheur partagé. De l’optimisme qui rayonnait du programme spatial et des réalisations comme la Caravelle, le Concorde, Le France ou l’Aérotrain, nous sommes passé au pessimisme du Club de Rome et à la nausée de Jean-Paul Sartre. Il est donc grand temps de rattraper l’histoire avant qu’elle nous rattrape.

Que l’esprit de Jean Bertin puisse nous inspirer dans cette tâche.

 L’Aérotrain : quelques définitions

Comme on le note dans sa terminologie, pour Bertin, un aéroglisseur (marin ou terrestre) vole. Le 23 janvier 1963, dans sa conférence à Polytechnique devant X-Automobile et X-Aviation, Jean Bertin déclare qu’ « on peut dire aussi qu’il [l’Aérotrain] constitue un prolongement de l’aéronautique à laquelle il emprunte beaucoup : technique constructive, aérodynamique générale, moteurs et propulseurs, etc... Une image simplifiée consisterait à dire qu’il s’agit en fait d’un avion ‘prisonnier’, volant sans ailes et au ras du sol. »

Au lieu « d’améliorer les trains » avec de nouvelles technologies, Bertin repense l’ensemble du concept « transport terrestre et marin » du point de vue de l’aérodynamique.

Quant à l’Aérotrain, sustenté et guidé par des coussins d’air horizontaux et verticaux, il glisse sur une voie unique en béton ayant la forme d’un T inversé large de 3m40 et d’une hauteur de 90 cm. Il peut être propulsé de diverses manières : par des moteurs d’avions (à hélice ou à réaction), par un moteur électrique linéaire, par des moteurs électriques agissant sur une voie à crémaillère ou par des roues pneumatiques pressées contre la voie de guidage. Le choix d’un seul « rail » et la simplicité du système de sustentation et de guidage à coussins d’air se prêtent à merveille à la grande vitesse.

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Si le coût énergétique du véhicule dépend de sa motorisation, sa consommation en énergie directe est élevée. Cette dépense est compensée par les énormes économies faites sur les coûts de construction et de maintenance la voie et de l’infrastructure, estimée 2 à 3 fois moindre que le ferroviaire. La légèreté d’un véhicule évoluant sur coussin d’air, 300 kg par passager au lieu de 1000 en ferroviaire, offre un double avantage : le coussin d’air exerce une pression dérisoire sur la voie et en réduit donc l’usure à l’extrême, et la voie elle-même, également une structure légère, peut se construire en hauteur, limitant considérablement expropriations, ouvrages d’art et passages à niveau.

L’ancrage du véhicule autour de la voie de guidage écarte tout danger de déraillement et son faible poids réduit considérablement les distances de freinage, assuré par trois moyens puissants. Si l’inversion du pas de l’hélice, lorsqu’il s’agit d’un freinage normal, peut être complémenté par un frein à mâchoires enveloppant le rail central (analogue aux freins à disques des voitures), on peut également couper les moteurs de sustentation. Le véhicule se pose alors sur la voie grâce à des patins de sécurité fixés sous le fond de l’engin, produisant un ralentissement énergique.

Ainsi, d’après la Revue des Chemins de Fer de janvier 1973, la distance d’arrêt d’urgence d’un TGV à 240km/h, est de 2300m, celle de l’Aérotrain interurbain à 80 places, dit I-80, à 250 km/h, est de 900m, 2300 m étant la distance de freinage normal ! Par ailleurs, aujourd’hui, la distance de freinage normal d’un TGV sur la ligne Paris-Lyon, roulant à 270km/h, est évaluée à 8200m.

Ceci est notamment le résultat du rapport entre le véhicule et la voie, car la stabilité de fonctionnement d’un véhicule à haute vitesse est favorisée lorsque sa masse est faible par rapport à celle du support sur lequel il se déplace. A l’époque de Bertin, une locomotive pesant 116 tonnes est supportée par 7,5 tonnes de rails et de traverses, soit un rapport de 15,4 tonnes de véhicule par tonne de rails. Pour sa part, l’Aérotrain I-80, qui ne pèse que 20 tonnes, est supporté par 50 tonnes de voie (poteaux et soutènement non compris) soit 0,44 tonne par tonne de voie, un rapport trente fois plus favorable.

Quant au confort, les 13.013 passagers transportés lors des essais (59.140 km en aller retours avec le I-80) ne tarissent pas d’éloges. Le confort est tel qu’on décide d’indiquer la vitesse aux passagers car ils refusent de croire qu’ils se déplaçaient à 400 Km/h…


Documents pédagogiques :


[1Jean Bertin et Raymond Marchal, « L’Aérotrain ou les difficultés de l’innovation scientifique », Bibliothèque Aviation International, Société des Amis de Jean Bertin, réédité en1989.

[2.Jean Bertin, « De la relativité de l’énergie », L’Ingénieur, Organe de l’Union Régionale des Ingénieurs Dauphiné-Savoie, 1er trimestre 1967, 19e année, N° 73.

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