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Au-delà du moteur à essence :
Pile à combustible et voiture du futur

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La pile a combustible fait partie de la liste des projets industriels à haute technologie que l’Agence pour l’investissement industriel (AII), créée il y a quelques semaines par Dominique de Villepin sous la direction de Jean- Louis Beffa, se propose de financer. Vu l’importance du secteur automobile pour la France, l’enjeu est de taille. De quoi s’agit-il ? Est-il réalisable dans le contexte d’effondrement économique actuel ?

Vous allez vous disputer : il n’y aura que cinq mille Prius pour la France en 2006, alors que les trois mille unités de 2005 se sont vendues comme des petits pains. Or la Prius n’est pas un modèle 4x4 à la mode, bien au contraire, c’est une voiture comparativement sous-performante en accélération. Son attrait, demandez-vous ? La Toyota Prius est une voiture hybride ! elle est dotée de deux moteurs d’entraînement. Au bon vieux moteur à explosion est adjoint un moteur électrique alimenté par une batterie. Ce dernier sert surtout en parcours urbain. Est-ce l’avenir ? oui et non, mais avant de voir cela, faisons un flash-back sur le siècle de l’automobile.

L’état actuel de l’industrie automobile et de ses infrastructures est à l’image d’un système économique et financier prédateur qui, depuis la fin de Bretton Woods en 1971, s’oriente uniquement vers les gains financiers à court terme, au détriment des investissements du futur dans les transports et les infrastructures. La banqueroute de General Motors et de Ford, comme celle d’autres secteurs industriels, montre que cette politique nous mène droit dans le mur. L’évolution vers la voiture propre, avec la pile à combustible, et vers la société de l’après-pétrole dont nous parlerons ici, ne pourra se faire que dans le cadre d’un nouveau système, proche du New Deal de Franklin Delano Roosevelt et des Trente Glorieuses en Europe, mettant la recherche, la production industrielle et le plein emploi qualifié au centre de ses préoccupations.

La conception de nos voitures est héritée de la première moitié du XXème siècle. Le moteur à quatre temps fut développé par M. Diesel et le pneu par M. Michelin ; les infrastructures correspondantes et les routes furent goudronnées avant-guerre, les autoroutes et grands ponts érigés après. Il y a toujours des progrès dans la sécurité, mais rien de révolutionnaire, uniquement des gadgets année après année. Nous restons dans l’économie du pétrole.

Le futur est connu, et chaque constructeur entretient des équipes de prospection pour rester à la pointe de progrès. Mais c’est trompeur, car ils ne sortent pas de l’économie du pétrole dont la voiture est le symbole. Cette économie a modifié les modes de transport, les réseaux et l’urbanisation même. La ville moderne s’est étendue comme une tache d’huile, et les urbanistes qui s’y opposèrent ne furent pas secondés par les politiques (Pompidou en France), bien au contraire.

L’emprise routière occupe plus de 10 % du territoire dans le Benelux et le Nord-Pas-de-Calais ! Il nous faut mettre à plat tout le problème et penser à reconvertir cette industrie automobile, avec son moteur à essence, en quelque chose de semblable de par la précieuse qualification de la force de travail, qui oeuvrera toujours sur des voitures, mais aussi en quelque chose de différent car l’automobile n’aura plus ce moteur à explosion.

C’est à vous, citoyens, de construire votre avenir. Ce qui suit est donc subjectif, car des choix devront être faits par votre gouvernement, aidé des constructeurs, choix qui devront répondre à deux fortes contraintes sur lesquelles vous, citoyen, allez devoir peser : l’une financière et capitalistique, l’autre due à l’épuisement du pétrole comme combustible.

Dans le contexte de crise financière et économique aggravée qui est le nôtre, peu d’Etats ou d’entreprises prendront le risque de changer de technologie du tout au tout. Vous devrez donc les convaincre, à travers une bataille politique, de changer le système économique. Pour ce qui est du pétrole, bien qu’il n’y ait pas sous-production, contrairement à ce que prétendent les spéculateurs sur le marché pétrolier, nous allons vers un réel épuisement des réserves naturelles d’ici cinquante ans. Ce qui nous donne le délai maximal à ne pas dépasser.

De façon générale, on sait qu’une population qui dépassera les 11 milliards à la fin du siècle, sur une superficie de terres émergées constante, va nous obliger à choisir une direction de plus haute densité énergétique, et non de moindre densité comme le demandent les écologistes et autres adeptes de la « décroissance ». Une densité énergétique plus grande signifie que l’on ne pourra pas revenir à la machine à vapeur ou au moulin-à-vent. Nos choix devront se tourner vers la maîtrise du nucléaire (l’énergie bon marché et généreuse), du vivant (dans le sens de LaRouche/Vernadski et Claude Bernard) et de l’énergie dirigée (lasers et faisceaux de particules). C’est la réponse à ceux pour qui la Chine et l’Inde (avec leur milliard d’individus) voudraient « prendre le pétrole de nos arabes », pour paraphraser Coluche.

Mais on ne peut pas mettre une centrale nucléaire dans sa voiture, ni dans sa maison. Il faut un intermédiaire, que l’on nomme énergie secondaire. Cet intermédiaire est évidemment l’électricité avec laquelle nous alimentons notre domicile depuis fort longtemps, mais il faut toujours une prise électrique et cela ne convient pas aux engins mobiles tels que nos voitures. Les batteries sont parfois une solution, mais elles ne peuvent emmagasiner qu’une faible quantité d’électricité, tout juste pour aider le moteur à démarrer, et elles se vident rapidement.

Il existe une autre forme d’énergie secondaire qui n’est pas fossile comme le charbon, ni rare comme le deviendra le pétrole, et qui est produite facilement par une centrale nucléaire, utilisée par l’industrie en quantité et transportable dans une voiture, c’est l’hydrogène. Ce gaz brûle mieux que le gaz de ville - il sert aux fusées comme Ariane - et ne donne que de l’eau comme produit de combustion, pas de gaz carbonique, pas de gaz d’échappement ! Beaucoup moins facile à manipuler que d’autres gaz, il a pourtant de meilleures qualités chimiques. Il est à la base de toute une chimie industrielle. Très léger, il se transporte comme le gaz dans des pipelines ou comprimé dans des bombonnes et même dissous dans certains métaux ! Pour ce qui nous intéresse ici, il va nous fournir de l’électricité, qui fera tourner un moteur électrique pour déplacer la voiture.

Nous brûlons de l’essence dans le moteur. C’est peu efficace, polluant et nous avons atteint le maximum du rendement pratique. 15 à 20 % de l’énergie potentielle de l’essence est réellement convertie en travail, en déplacement de la voiture. Or, depuis le programme de Kennedy de l’Homme sur la Lune (les années 1960), il existe un autre moyen d’obtenir et de l’électricité et du mouvement : la pile à combustible. Il s’agit d’une pile comme celle de votre radio, une grande surface en terme chimique, avec de chaque côté, deux produits servant à alimenter une réaction qui se fait sans flamme de combustion, mais directement « à froid » chimiquement en générant un courant électrique.

Dans la pile de la radio, les deux produits sont stockés dans une gélatine qui s’appauvrit au fur et à mesure,etl’on jette cette pile à la fin du processus. Dans la pile à combustible, les produits de la réaction sont apportés en continu par deux tuyaux, et la pile a un fonctionnement quasi permanent. Remarquez que la pile à combustible génère de l’électricité, avant de produire un mouvement. Cela pourrait paraître un intermédiaire dispendieux, mais paradoxalement, cela devient un avantage : de plus en plus les équipements intérieurs du véhicule deviennent gros consommateurs d’énergie. C’est le cas par exemple de la climatisation, mais encore de gadgets en tous genres, et disposer de vraies prises électriques, et non pas d’allume-cigares, deviendra obligatoire.

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La pile à hydrogène - le combustible fonctionne comme une simple pile, à ceci près qu’elle est alimentée par deux gaz : l’hydrogène (ici à gauche) et l’oxygène, et elle rejette de l’eau en générant un courant électrique.

Le désavantage de cette pile est son coût et son poids. Son coût est lié à son industrialisation, donc pas d’inquiétude pour l’avenir car il est certain que l’on trouvera des matériaux moins nobles pour la construire, et qu’avec une production de masse, sa fabrication ne coûtera plus grand-chose. Son poids vient du fait qu’il faut y adjoindre des batteries classiques car l’électricité ne se stocke pas une fois produite. Mais là aussi les progrès sur les batteries classiques se poursuivent (citons le cas récent de la nouvelle batterie sensationnelle au nickel-zinc, développée par MM. Doniat (père et fils, de la SCPS), et le stockage instantané de l’électricité dans des selfs (gros condensateurs) est prometteur.

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Evolutions vers la voiture de demain (de g. à dr.) : 1. Aujourd’hui - Réservoir à essence - Moteur - Boîte de vitesses -Transmission mécanique. 2. Réservoir à essence - Moteur - Boîte de vitesses - Transmission mécanique - Moteur électrique de soutien - Batteries de propulsion. 3. Réservoir d’essence - Moteur - Alternateur 42 volts - Transmission électrique - Moteurs électriques de roue - Batteries ou pile à combustible. 4. Transmission électrique - Moteurs électriques de roue - Pile à combustible.

La transition de la production automobile se fera donc dans le cadre du passage de l’économie du pétrole à l’économie du nucléaire. On peut distinguer plusieurs périodes du point de vue automobile :

1/ L’Europe ou la France se lancent dans le moteur hybride : nous gardons le moteur de M. Diesel, mais il n’active pas de boîte de vitesse (elle disparaît) et les roues sont entraînées par des moteurs électriques. L’électricité est produite sous 42 volts. Le poids des batteries est important. Du fait de sa moindre puissance, il pollue moins et sa maintenance est réduite. Il se prête à un échange standard, sur le lieu de la panne même, par exemple. Notons que la Prius est encore plus primitive que ça, car elle conserve la transmission mécanique avec une boîte de vitesse. Le moteur électrique ne vient que soutenir ou se substituer au moteur principal dans une architecture inchangée.

2/ Ce moteur hybride devient éventuellement une turbine et intègre la technologie de l’aviation. On abandonne donc le moteur à quatre temps. Cette turbine consomme du gasoil ou du GPL (gaz de pétrole liquéfié déjà commercialisé).

3/ Le véhicule urbain passe entièrement au GPL et à la pile à combustible, adjointe à une batterie normale. 4/ La pile à combustible consomme de l’hydrogène à la place du GPL et les batteries disparaissent.

Rouler au GPL est aujourd’hui possible, mais cela n’est viable économiquement que pour les flottes municipales, tant l’exigence en équipements spéciaux et en personnel qualifié est grande ; seul le coût d’utilisation est attractif.

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Le volume pris par les réservoirs et la pile à combustible est impressionnant. Cependant, le briquet (ci-dessous) donne une idée du potentiel d’amélioration avec cette pile de dix éléments.
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Imaginez vos prochaines voitures types : demain vous aurez une voiture électrique en ville et à l’essence sur route, vous apprécierez déjà la transformation. C’est l’étape première qui sera suivie par le remplacement de l’essence par le gaz liquéfié. Puis sur route, le bruit de moteur disparaît, c’est la troisième étape. Enfin le GPL disparaît pour l’hydrogène, mais ce n’est que le moteur qui a changé, vous avez gardé la même voiture que dans l’option numéro 3 et l’on rencontre sur toutes les routes des stations pour faire le plein d’hydrogène. Voilà comment la voiture évoluera dans les prochaines décennies. Mais ce n’est pas tout.

Nous avions remarqué que la voiture du futur doit être conçue avec son environnement, c’est-à-dire la ville qui entoure la voiture.

A cette heure, celle de la voiture à hydrogène, si l’urbanisation n’a pas changé, les routes péri-urbaines seront d’énormes parkings aux heures d’affluence à cause des embouteillages. Et ne comptez pas sur le guidage par GPS pour vous tirer d’affaire car, contrairement à ses promesses, il n’apportera rien si nos voitures à quatre places continuent de ne transporter que leur chauffeur sur les mêmes routes. On peut multiplier les routes, mais c’est une mauvaise solution. Il vaut mieux que la voiture devienne un taxi pour les trajets urbains, et que le chauffeur ne soit pas la personne transportée, mais un robot. C’est possible et c’est déjà le cas à l’intérieur des usines où des petits chariots vont faire les courses pour les ouvriers à leur poste de travail. Le GPS ne restera pas alors une simple source d’information routière, mais il pilotera la voiture. Les machos du volant seront, certes, frustrés, mais les appels téléphoniques en voiture ne seront plus dangereux.

Evidemment, la ville devra s’équiper en conséquence, car la conduite automatique n’est pas du tout celle des hommes. Résultat, le temps de transport sera entièrement maîtrisé et rendu à d’autres utilisations comme la lecture du journal. Ne voyez pas cela comme concurrentiel aux transports en commun car si c’est bien fait, c’est la complémentarité qui s’imposera par la maîtrise du temps de transport. Si aucune de ces étapes ne nécessite de véritable découverte scientifique - elles ont été déjà faites - toutes organiseront la recherche opérationnelle, et dans ce domaine, la règle domine : deux fois plus d’argent pour un résultat deux fois plus rapide. Investissonsdoncmassivement.

Yves Paumier (septembre2005)

Les propriétés de l’hydrogène

L’hydrogène n’est pas facile à transporter, surtout dans un véhicule automobile, même s’il se transporte assez bien dans des oléoducs. Mais il peut être par contre très facilement converti en électricité. Alors pourquoi ne pas tisser le monde d’« hydroducs » plutôt que de lignes à haute tension ?

Il existe depuis longtemps de tels réseaux, réservés à la chimie lourde, sur une ou deux centaines de kilomètres.

Une usine produit de l’hydrogène en un endroit, et celui-ci est consommé sur place et aussi beaucoup plus loin. Une usine de production d’hydrogène étant un équipement lourd et fort complexe, il était préférable d’en avoir une seule, et de transporter ensuite le gaz produit. Ce type d’infrastructures se retrouvera en concurrence directe avec les réseaux supraconducteurs transcontinentaux.

Comment transporter l’hydrogène ?

Comme pour tout gaz, sous forme comprimée d’abord : à 700 kg/cm2, le poids de l’installation (bouteilles + détendeurs + sécurité) représente 97 % du tout ! Mais à 700 kg/cm2, l’air ordinaire fournit aussi un beau travail et est plus facile à mettre en oeuvre. Ensuite, sous forme cryogénique, liquéfiée : cela est fort intéressant pour les fusées, mais c’est quasiment impensable pour nos voitures car l’équipement est ultra sophistiqué et fragile. Finalement, sous forme dissoute dans des métaux (semi-)précieux : leur coût et leur disponibilité à l’échelle planétaire ne permet que des utilisations restreintes, comme les téléphones et ordinateurs portables.

Il existe cependant d’autres produits et des succès techniques partiels s’accumulent de jour en jour, et un espoir s’élève avec les fullerènes de carbone, ou d’autres formes atomiques d’éléments primaires. Beaucoup de travail et de belles découvertes sont en perspectives. L’hydrogène peut être aussi combiné avec d’autres éléments pour devenir transportable. Avec le carbone il donne du méthane, mais le méthane ne donne pas facilement de l’hydrogène, il faut une usine supplémentaire pour ce faire. Et le méthane (CH4) n’a qu’un pouvoir calorifique de 50 mj/kg, contre 119 mj/kg pour l’hydrogène.

Il peut aussi se combiner avec du carbone et de l’oxygène pour faire des alcools comme le méthanol ou l’éthanol. Mais l’agriculture le fait déjà et il serait étrange de rouler au whisky, au rhum ou à la vodka industrielle ! En tout cas, on rejetterait du gaz carbonique et beaucoup de composés compliqués et peu sympathiques. Mais c’est une voie ouverte dès aujourd’hui sous le nom de biocarburant.

Il y a finalement le gaz ammoniac, qui se transporte assez bien et se re-transforme par ailleurs assez facilement en hydrogène. C’est un produit industriel très connu. Mais là encore il y a des complications dans tous les coins.

Alors, où se cache cette vertu si attendue ?

En fait, derrière cette grande puissance, qui attire ceux qui lancent des fusées, se cache un extrémisme de la molécule. Les premières fusées utilisaient du kérosène.Mais si à poids égal l’hydrogène est trois fois plus volumineux, il est surtout troisfois plus puissant ! Il y a derrière cette caractéristique une constante universelle clé : la densité énergétique.

Le monde a évolué en même temps que sa façon de faire du feu : du bois noussommes passés au charbon de bois, puis au charbon, ensuite au pétrole, et enfin au gaz. En terme chimique, la directionalité de ces solutions s’exprime comme une croissance de la part de l’hydrogène dans le combustible utilisé : le ratio hydrogène sur carbone passe de 1/5 pour le bois à ½ pour le charbon, puis à 2/1 pour le pétrole,et à 4/1 pour le méthane. L’hydrogène pur se situe ainsi au sommet de cettepyramide.

Un proton entouré d’un électron constitue un atome, et quand il travaille chimiquement, quand il « s’oxyde », il perd son électron. Que reste-t-il ? Un nucléon, et plus particulièrement un proton. Quelque chose qui est encore du domaine de la chimie, mais aussi du domaine nucléaire.

Et à ce niveau là, les considérations quantiques entrent en jeu, un autre domaine hyper marginal de la connaissance de la physique s’ouvre. Quel est son potentiel ? Nul ne le sait, même si certains estiment ce domaine du microcosme aussi vaste que celui de l’astrophysique. Et l’inconnu est là, riche de promesses pour les générations à venir.

Le web vous fera découvrir l’attrait que suscite l’hydrogène pour les tenants desénergies renouvelables. La rhétorique institutionnelle en déborde. Mais beaucoup de ces discours s’inscrivent dans une logique malthusienne, post-industrielle, tandis que d’autres relèvent plutôt de la pierre philosophale, de la croyance au mouvement perpétuel.

Mais la réalité est loin de tout cela. L’hydrogène est tout simplement appelé à ouvrir une nouvelle ère industrielle, surtout lorsque sa production sera accomplie à grande échelle, grâce à un renouveau du secteur nucléaire.

Entre en jeu le nucléaire

Le nucléaire fournit de l’électricité d’une manière continue, et la nuit, l’électricité est produite en trop grande quantité pour être vendue à un prix dérisoire.De ce constat certains nucléocrates prônent l’utilisation de l’électricité de nuit pour électrolyser l’eau en hydrogène. Ceprocédé existe déjà et fournit une petiteproportion de la production d’hydrogène actuelle.

Mais il ne semble pas qu’un tel procédéait de l’avenir : d’une part, le nucléaire récent sait réduire sa puissance nocturne, il lui faut 40 minutes pour chuter au tiers de sa puissance. Deuxièmement, si vous construisez une usine pour travailler huit heures la nuit, il faut que votre production soit parfaitement maîtrisée depuis longtemps pour ne pas dépendre d’un personnel qualifié. Et puis ce procédé consiste à vouloir utiliser jusqu’au boutles vieilles centrales nucléaires, au lieu de les remplacer par une génération plus spécialisée et plus performante. Il est prôné par ceux qui désirent camper sur leurs acquis.

La solution consiste toujours à spécialiser votre outil de production autour du produit que vous devez élaborer (de l’électricité, ou telle réaction chimique, ou telle température de maintien...). Ainsi il n’y aura pas UN mais DES nucléaires, et l’un d’entre eux sera fort probablement affecté presque exclusivement à la production d’hydrogène.

De l’hydrogène en poudre pour la voiture électrique

Janvier 2008 - Le passage à l’économie de l’hydrogène, une économie où le pétrole et ses dérivés sont remplacés par ce super gaz, passe par la résolution du problème de son stockage pour les véhicules.

Rappelons que ce gaz ne produit pas de fumée car il n’est pas brûlé dans un moteur, mais dans une pile, donc à froid.

Le rendement est attractif et surtout l’électricité produite est d’un emploi finement maitrisé. Ne parlons pas des rejets, car il ne s’agit que de l’eau en utilisation, et de métaux précieux en fin de carrière de la pile, et ceux-là, on vous les rachètera à bon prix.

Aujourd’hui le transport du gaz est problématique : il se fait soit dans une bombonne de gaz liquéfié, soit dans des bouteilles à très haute pression, soit encore dissous dans des métaux précieux. La liquéfaction est possible à des températures beaucoup plus basses que l’air liquide comme pour les fusées, et donc pas envisageable pour nos voitures. Le gaz comprimé est faisable, mais pas rassurant car il impose un entretien préventif sévère et une qualification des garagistes-plombiers exigeante ; les accidents de la circulation seront plus dangereux aussi. Bref, pas de solution courante ici sauf pour les bus et autres véhicules spéciaux.

Par contre la dissolution de l’hydrogène dans les métaux solides est maitrisée. Il s’agit de dissoudre ce gaz comme on dissout du gaz carbonique dans les sodas, mais ici nous connaissons certains alliages qui le font bien et restituent notre gaz sans problème. Ces alliages sont néanmoins d’un coût prohibitif pour nos voitures, mais ils sont déjà utilisés dans la batterie de notre téléphone cellulaire, et vous connaissez la douleur de devoir la changer si elle vient à mourir.

Les recherches actuelles

La compression est une voie qui n’offre pas de problème de fond, il s’agit donc d’améliorer la technique et surtout de l’adapter finement au créneau précis dévoilé plus haut.

La liquéfaction restera attractive pour l’aérospatiale et autre utilisation massive.

La dissolution s’imposera lentement et sûrement dans les domaines de consommation intermittente, faible, ou moyenne, car des progrès quotidiens nous font franchir des sauts de puce tous les jours.

Citons ici deux percées récentes :

Une équipe du laboratoire nucléaire synchrotron de Grenoble (ESFR) a réétudié un alliage connu pour découvrir une nouvelle forme cristalline de ce métal lithium bore élaborée sous très haute pression - un peu comme si l’on redécouvrait le diamant à partir de la connaissance du charbon. Cette percée métallurgique inattendue est donc prometteuse.

Une grande ouverture s’est faite dans la connaissance des matériaux à l’échelle de la molécule : la nanotechnologie. Le résultat le plus connu est la fabrication de boules de 60 atomes de carbone, dites footbalènes car elles ressemblent à un ballon de foot ; un autre résultat prend la forme de tube de carbone. Ces tubes très petits et très longs ont des propriétés remarquables et remarquées dans l’aérospatial et la médecine. Pour le stockage de l’hydrogène et des gaz en général, ils sont attrayants. Mais leur coût les réserve à des usages restreints.

Des scientifiques de Dresde et du Canada ont triché avec la nature, en n’en prenant qu’une quantité limitée qu’ils ont mélangée avec du graphite, lui-même très bon marché, et ils ont obtenu des propriétés de dissolution satisfaisante.

A mon avis, cette voie s’élargira très lentement des portables aux moteurs électriques, mais trouvera également son créneau vers les domaines avec sécurité d’approvisionnement (jamais de panne).

Mais un ingénieur de l’Université de Purdue, aux USA, va nous permettre de prendre nos rêves pour la réalité bien plus vite : il sait faire rouiller l’aluminium !

Son invention consiste en la mise au point d’un alliage d’aluminium et de gallium. La poudre de ce métal réagit rapidement au contact de l’eau en produisant de l’hydrogène. Que n’y a-t-on pensé plus tôt ! Si, mais il y avait un problème bien connu depuis l’apparition du métal aluminium, c’est-à-dire depuis l’apparition de l’électricité industrielle : comme le cuivre, l’aluminium se dote en s’oxydant à l’air d’une couche protectrice qui stoppe net le processus d’oxydation.

Et qu’en est-il du fer lui-même ? S’il rouille bien en profondeur, il réagit trop lentement au contact de l’eau ou de l’humidité. Même finement réduit en poudre ? Dans ce cas son stockage devient trop cher.

Qu’est-ce qui fait que la rouille pénètre le fer ? Ah ! Là est la bonne question qui a permis à Jerry Woodall de s’approcher de la solution. Quand le fer s’oxyde il gonfle, et la couche d’oxyde formée en surface craquelle et laisse passer l’air en dessous.

Il faudrait donc que l’aluminium se craquelle aussi en s’oxydant, et ceci rapidement au contact de l’eau. D’où la nécessité d’un nouvel alliage. Dans la vaste palette des éléments à sa disposition, Woodall a trouvé le galium : il n’en a fallu qu’un soupçon.

Et pourquoi pas un alliage d’aluminium et de fer ? Si vous obtenez un tel alliage, votre fortune est assurée, je vous le garantis, mais nous n’en connaissons pas qui soit produit aisément, ni même en simple mélange moléculaire. Nous ne connaissons que le mélange des poudres qui sert tous les jours à la soudure des rails par aluminothermie et pour la destruction des gratte-ciels métalliques.

Je suppose que la démarche ira en s’améliorant car même si la part du galium est petite, elle oblige à une récupération aux stations d’essence pour la recycler.

L’aluminium comme combustible pour le transport automobile est l’avenir. Comme nous l’avons signalé, c’est un métal né avec l’électricité, on peut dire que c’est de l’électricité en conserve. Bon marché, léger, transportable, facilement réduit en poudre, il est demandé aux quatre coins du monde. Il est produit partout où l’électricité est bon marché.

Les premières applications seront certainement plus petites, pour remplacer les batteries courantes, mais laissons cela de coté et imaginons notre voiture électrique de demain.

Elle a remplacé son réservoir d’essence par un bidon jetable, et son moteur à combustion interne par une pile à combustible silencieuse propre et froide. Les moteurs électriques de propulsion sont logés dans les roues, et vous pilotez votre véhicule grâce à un joystick, un mini manche comme les pilotes, sauf si vous avez préféré garder votre volant de direction. L’électricité produite alimente tous les équipements, et le GPS permet la conduite sans chauffeur sur autoroute.

Accessoirement le pétrole est devenu un simple produit industriel pour la chimie et les plastiques.

YP

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