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Les analyses de Jacques Cheminade

Airbus dans la tempête financière : l’Etat doit reprendre les commandes

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Les analyses de Jacques Cheminade sont publiées tous les quinze jours dans le journal Nouvelle Solidarité, sur www.solidariteetprogres.org ainsi que www.cheminade2007.org, et consitutent le principal regard du candidat à la présidentielle de 2007 sur l’actualité française et internationale.

Face à la crise de production de l’A380 et à une sous-évaluation du coût de développement de l’A350, EADS fait payer aux travailleurs les erreurs qu’ils n’ont pas commises en supprimant 10 000 emplois, dont 4300 en France. C’est à la fois socialement inique et économiquement absurde. Trois questions fondamentales doivent dès lors être posées : Comment en est-on arrivé là ? Le plan de restructuration Power 8 est-il valable ? Comment sauver notre industrie aéronautique ?

Le gâchis

Les deux causes principales du gâchis actuel ont d’une part l’absence d’entreprise intégrée (EADS est une fédération irrationnelle de quatre constructeurs opérants sur dix-sept sites) et d’autre part, la surévaluation de l’euro par rapport au dollar, qui favorise Boeing. De plus, EADS a fonctionné jusqu’à présent comme une véritable SICAV aéronautique ne disposant pas des leviers décisifs de son développement. C’est dans ce contexte que depuis dix-huit mois, les deux principaux opérateurs industriels, Lagardère et Daimler-Benz, cherchent à se retirer. L’Etat ne peut intervenir car MM. Jospin, Fabius et Strauss-Kahn ont dû admettre qu’il soit neutralisé et perde son pouvoir de nomination des administrateurs et des dirigeants.

Bref, avec plusieurs pilotes publics et privés aux commandes, sans arbitre et plongé dans l’orage financier, EADS, qui dispose de techniciens hors pair, d’une excellente main-d’oeuvre et d’un carnet de commandes plein à craquer sur cinq ans, doit se faire hara-kiri !

La plan Power 8

Cet hara-kiri est le plan « Power 8 », mis en oeuvre par le désosseur Christian Streiff et repris dans ses grandes lignes par le « rose » Louis Gallois. Il comprend :

  1. la suppression de 10 000 emplois sur 57 000, dont plus de 1000 à Toulouse et 4300 en France ;
  2. la filialisation rapide (car le taux de fabrication interne serait « trop important ») de certains sites de production existants, confiés à de grands partenaires qui prépareront une « externalisation » (sites de Méaulte et de Saint-Nazaire) ;
  3. la réalisation de pans entiers de futurs avions à l’extérieur, hors de la zone euro, « pour se mettre à l’abri des fluctuations monétaires ».

On vend donc ainsi les bijoux de famille, on délocalise, on démantèle de fait l’outil national et on licencie pour renflouer les caisses : logique bornée de comptable financier, et non de producteur industriel.

Les « solutions » de Nicolas Sarkozy et de Ségolène Royal

Nicolas Sarkozy voudrait faire d’Airbus « une entreprise comme une autre », en désengageant l’Etat français qui détient 15 % et avec un éventuel soutien public temporaire. Ségolène Royal, elle, propose « une politique industrielle claire, avec le soutien renforcé des Etats partenaires d’Airbus » et l’apport financier de huit régions dirigées par la gauche.

Aucune de ces « solutions » ne relève le défi. Tout d’abord, la Commission européenne, au nom de l’OMC, interdit tout système d’avances remboursables. Ensuite et surtout, l’une et l’autre de ces « solutions » traitent le « problème » d’EADS comme une chose en soi, alors que pour sortir du dilemme, il faut l’inscrire dans une politique d’ensemble.

Le véritable enjeu

Ce qui est nécessaire pour l’industrie aéronautique européenne est d’avoir un leadership avec un seul dirigeant responsable, un capital stable et des marchés organisés. Il faut d’abord, pour cela, laisser partir Lagardère et Daimler-Benz, qui veulent se spécialiser dans les médias et l’automobile, et ne pas laisser arriver les fonds d’investissement anglo-américains ou le Qatar. Les ressources financières, besoin immédiat d’Airbus, doivent provenir des Etats européens. Comment ?

Dans la forme, en récréant des entreprises aéronautiques, spatiales ou d’armement nationales, qui nouent des partenariats entre elles sur chaque programme, comme c’était le cas avant la fusion de 1998. Pour chaque partenariat, il devra être prévu une délégation de souveraineté en faveur du « leader » responsable.

Sur le fond, en inscrivant les nouvelles entreprises dans le cadre d’un nouvel ordre économique et monétaire international assurant la stabilité monétaire et des marchés organisés à long terme : c’est notre proposition d’un nouveau Bretton Woods. En France même, un ministère de l’Industrie et de la Recherche doit soutenir le « projet » Airbus pris comme un tout, avec un ministre délégué au Plan pour déterminer l’horizon et une banque publique nationale pour relever le défi du financement.

Il ne suffit pas en effet de nationaliser ou d’injecter de l’argent public ; le problème réel est toute la logique du système actuel. Il nous faut innover, protéger et coordonner les programmes avec nos pays clients, par une politique d’association d’Etats-nations, et non d’étranglement financier. C’est dans cette perspective que je soutiens les travailleurs français et allemands, ce mardi 6 mars 2007.

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