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Les analyses de Jacques Cheminade

Les infrastructures de M. Raffarin : du bruit, des incantations, des fantômes

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A l’issue de la réunion du Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), tenue le jeudi 18 décembre, le Premier ministre, Jean-Pierre Raffarin, a annoncé cinquante projets d’équipement à l’horizon 2025. L’on ne peut, de prime abord, que se féliciter de cette initiative, visant à la fois à raccorder les principales voies de transport françaises au reste de l’Europe et à désenclaver les régions marginalisées de notre territoire : trente-cinq grands projets, parmi les cinquante retenus, sont liés aux transports et les quinze autres à des pôles de développement économique. Cependant, l’effet d’annonce surpasse l’intérêt de ce qui devrait être entrepris : les délais de mise en œuvre sont trop longs, le rééquilibre rail-route reste un leurre et aucun plan de financement sérieux n’est prévu.

Il s’agit, en réalité, d’une addition de travaux et non d’un plan déterminé par une volonté commune d’équipement adossée à une politique sociale audacieuse. Tout au contraire, le gouvernement pratique une austérité incompatible avec le type d’économie nécessaire à la réalisation même des projets. Prendre au sérieux cette réalisation suppose donc une autre politique, un autre niveau de responsabilité que nous nous efforcerons ici de définir.

Un intérêt de principe

Pour plusieurs raisons, ce que le gouvernement a indiqué offre un réel intérêt de principe :

  1. Huit nouvelles lignes de train à grande vitesse, entreprises d’ici 2012, constitueront un moyen sérieux d’intégrer la France à l’Europe. Le TGV Bretagne, en particulier, connectera l’ouest de notre pays à la « grande Europe », qui se déplace vers l’est, et le TGV Rhin-Rhône assurera le lien Méditerranée-Europe centrale-Eurasie. Pour la première fois, plusieurs lignes de TGV pourront être mises en chantier en même temps.
  2. Pour la première fois également, 75% des projets d’infrastructures annoncés à l’horizon 2025 vont être engagés « en dehors de la route ». Qui plus est, la route - en apparence, du moins - paiera pour le rail, puisque les grandes autoroutes existantes ne seront pas privatisées et que leur produit économique, sous forme de dividendes, ira nourrir les autres secteurs.
  3. Un nouvel établissement public, baptisé « Agence pour le financement des infrastructures de transport », abondé par les dividendes des sociétés d’autoroute et leurs redevances domaniales, aura ensuite la capacité de s’endetter et d’émettre des obligations.
  4. Matignon a arbitré en faveur du ministère de l’Equipement contre Bercy, qui voulait au contraire privatiser les autoroutes pour se procurer sans attendre des ressources financières. Le financement des infrastructures se trouve ainsi déconnecté du budget, c’est-à-dire pérennisé par un flux de revenus régulier. A l’avenir, ce fonds public pourra d’ailleurs trouver d’autres sources de financement, par exemple le produit d’une future taxe poids lourds, justifiée par le bénéfice que ceux-ci tirent de l’utilisation du réseau routier tout en participant faiblement à son amortissement.

  5. Deux projets fondamentaux, la création du canal Seine-Nord, qui doit relier l’Ile-de-France au nord de l’Europe, et la réalisation de la liaison Lyon-Turin, qui doit permettre le ferroutage entre la France et l’Italie, ont été retenues, bien que leur rentabilité ait été auparavant jugée « insuffisante » suivant les critères financiers à court-moyen terme dominants (audit sur les infrastructures publié en mars dernier).

Les paramètres d’une vision économique à long terme et non financière à court-moyen terme, se trouvent ainsi adoptés - du moins sur le papier, au niveau de l’intention.

Des délais trop longs

Cependant, en réalité, la densité des projets demeure insuffisante pour pouvoir provoquer un effet de décollage. Ils représentent un budget total de 20 milliards d’euros d’ici 2012 pour les plus urgents, et un montant indéterminé pour les autres, avec un horizon 2025 : à la fois trop peu et trop loin dans le temps (dix, vingt et même trente ans).

Ainsi, pour le projet phare, la liaison Lyon-Turin, les travaux préparatoires ont démarré dès le 22 juillet 2002, mais le tunnel de 53 km ne commencera pas à être percé avant 2007. La nouvelle voie de circulation dans les Alpes ne reliera Saint-Julien-Montdenis, à l’est de Saint-Jean-de-Maurienne, à Venaus, en Italie, qu’en 2020 et même 2025 ! Les travaux du TGV Bretagne-Pays-de-Loire ne devraient, eux, débuter qu’en 2011 et ceux des TGV Rhin-Rhône et Paris-Bordeaux ne seront achevés, au mieux, qu’en 2011-2012.

A Limoges, les élus sont en colère : le projet de TGV pendulaire sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) a été abandonné, bien que tout le monde le juge indispensable pour désenclaver les régions Centre et Limousin et rapprocher Toulouse de Paris.

Le fret par rail sacrifié

Malgré les belles envolées, le transport de marchandises par rail se trouve sacrifié par rapport à celui des passagers.

Certes, cinq corridors de fret sont annoncés : deux nord-sud (l’un par Bordeaux, l’autre par Lyon) et trois axes transversaux. Cependant, ce n’est pas assez : à l’exception de l’axe Paris-Turin, du canal Seine-Nord et de deux lignes de cabotage maritime embarquant des remorques (entre Saint-Nazaire et l’Espagne d’une part, la Catalogne et l’Italie via Marseille de l’autre), pratiquement aucun projet annoncé par Raffarin ne concerne le transport de marchandises !

D’ailleurs, si l’on prétend financer le rail par la route, c’est bien qu’on prévoit que beaucoup de camions passeront effectivement par les péages des autoroutes - donc que le transport de marchandises continuera à s’effectuer par la route ! Preuve en est que pour rééquilibrer le trafic rail-route (très favorable aux camionneurs, qui paient relativement peu pour l’infrastructure qu’ils utilisent), Louis Gallois, président de la SNCF, ne s’est vu accorder qu’un milliard d’euros sur les 3 qu’il demandait !

La priorité ne correspond donc pas, ici encore, aux intentions affichées.

Aucun plan de financement sérieux

Même pour l’échéance relativement proche de 2012, Jean-Pierre Raffarin n’a pu annoncer, le 18 décembre, qu’une enveloppe financière publique (l’Etat) de 7,5 milliards d’euros. Le reste, par rapport aux 20 milliards nécessaires, soit 13,5 milliards d’euros, sera en partie assuré par les dividendes des autoroutes (on table sur 3,5 milliards d’euros), l’emprunt et le privé.

C’est très, très juste jusqu’en 2012. Surtout, rien n’est dit sur la période 2012-2025. « Beaucoup de travaux ne pourront jamais voir le jour parce qu’ils ne seront jamais financés » annonce brutalement un groupe d’experts des transports.

Incompatibilité avec l’austérité sociale

L’exécution de ces grands travaux suppose le retour à une économie physique, pour laquelle l’équipement est une priorité, et un abandon concomitant des priorités financières et monétaristes de ces trente-cinq dernières années. Cela signifie un grand projet mobilisateur, national et international, rassemblant une base sociale suffisamment large.

Or la politique actuelle d’austérité du gouvernement Raffarin va en sens directement contraire. Lorsque le ministre de l’Economie, Francis Mer, s’exclame : « L’inégalité, c’est mécanique. C’est pourquoi elle n’est pas injuste, mais normale. Ceux qui paient beaucoup d’impôts sont ceux qui gagnent beaucoup d’argent. Et, entre nous, s’ils gagnent beaucoup, c’est qu’ils le méritent. Cela veut dire qu’ils apportent à la société une valeur supérieure à ceux qui gagnent moins d’argent. » Il signe l’arrêt de mort de toute politique de grands travaux, qui doit être fondée sur l’essor des capacités productives de tous. En fait, Francis Mer, qui a dégraissé la sidérurgie de près de 70 000 personnes grâce à 100 milliards de francs (environ 15 milliards d’euros) d’indemnités prélevées sur le contribuable, ne peut comprendre ce qu’est une politique industrielle, celle dont l’Europe a besoin. Ne s’est-il pas aussi écrié un jour : « Le chômage est notre façon de régler notre adaptation à l’économie mondiale. » Adaptation ? Une politique de grands travaux est tout le contraire, elle n’est possible que dans une logique de rupture.

Une autre politique

Le grand problème des responsables français, de droite ou de gauche, est qu’ils sont comme un poisson rouge dans un bocal - le bocal étant l’ordre des choses qui règne dans le monde depuis trente-cinq à quarante ans, le monde dans lequel ils ont fait carrière.

Invoquer la nécessité de grands travaux, même si l’on ne se donne aucun moyen nécessaire à réellement les effectuer avec l’effet de masse nécessaire, a du moins le mérite de poser le paradoxe.

En termes clairs, que faut-il sacrifier : le système financier, monétaire et antisocial existant, ou les grands travaux ?

La réponse est donnée par la politique de Roosevelt (Tennessee Valley Authority) et la planification indicative française jusque dans les années soixante, grâce à un système de crédit public organisé, des taux de change fixes et des mesures de contrôle des mouvements de capitaux et de marchandises.

C’est à cette logique de marchés organisés et d’un ordre financier et monétaire plus juste qu’il nous faut revenir, sous peine de voir les grands travaux nous échapper pour toujours. A propos, parmi ceux prévus par le plan Delors, au nombre, modeste, de quatorze, combien ont-ils été réalisés aujourd’hui ? Trois... La Commission prévoit maintenant, toujours à l’échelle européenne, 10 milliards d’euros par an entre le public et le privé sur six années, soit 60 milliards d’euros en six ans (d’ici 2010). C’est, proportionnellement, un chiffre aussi dérisoire que celui de la France. Il s’agit donc bel et bien d’une défaillance française et européenne, non d’un mal spécifiquement français.

Oui, l’urgence économique de l’époque est un nouveau Bretton Woods et une réelle planification indicative, à la Monnet, à la Massé ou à la Mendès, faute de quoi la France et l’Europe perdront non seulement leur base sociale et culturelle, mais leurs infrastructures et leurs capacités de production.

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