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Tunnel sous le détroit de Béring : Poutine et Iakounine relancent le projet

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Par Rachel Douglas
Executive Intelligence Review (EIR)


Un tunnel qui révolutionnera l’économie mondiale

Relier la Sibérie à l’Alaska grâce à un tunnel sous le détroit de Béring : qualifié d’utopique mais soutenu par Lyndon LaRouche depuis 1978, c’est un mégaprojet coûtant 45 milliards d’euros que vient d’accepter le gouvernement russe.

Ce projet bat tous les records : deux fois plus long que le tunnel sous la Manche, il deviendra le plus long tunnel sous-marin du monde, permettant le transit de 100 millions de tonnes de fret par an et fournissant des lignes internet à haut débit ainsi que de lourdes liaisons électriques.

Cette prouesse d’ingénierie de 105 kilomètres sera construite en trois sections, qui passeront sur, ou sous, deux îles du Détroit de Béring. Si la Russie et les Etats-Unis envisagent de construire leur partie du tunnel, ils s’engagent également à poser respectivement 5000 kms et 2000 kms de voies de leur côté permettant de créer une liaison directe entre Londres et New York.

Quinze années seront nécessaires à la construction du tunnel seul, mais il transformera entièrement le système de transport de marchandises et d’énergie entre l’Amérique et l’Europe.

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Le Pont terrestre eurasiatique tel que promu par Lyndon LaRouche et son mouvement depuis 1978.
La rédaction S&P


Une conférence intitulée Développement infrastructurel global dans le nord-est russe : des limitations à la croissance,  s’est tenue du 17 au 19 août à Iakoutsk, en Sibérie orientale. Avec la participation d’institutions régionales et nationales russes, cette conférence incarnait pleinement « l’optimisme propagé par une faction russe constituant à ce jour l’un des rares retournements de tendance contre la décadence de notre planète ces dernières années » , a déclaré Lyndon LaRouche dans son interview hebdomadaire à la télévision du LPAC , le 11 août 2011.

L’un des principaux thèmes discutés à Iakoutsk fut le projet de liaison entre l’Eurasie et l’Amérique du nord, via une connexion multimodale incluant des voies de chemin de fer traversant le détroit de Béring. Ce projet, promu par LaRouche depuis 1978, constitue une extension naturelle du projet NAWAPA, l’Alliance nord-américaine pour l’eau et l’énergie.

Les discussions qui ont eu lieu au cours de cette rencontre ont démontré la véracité des déclarations de LaRouche dans son interview hebdomadaire du LPAC du 24 août : si les Etats-Unis font ce qu’ils doivent faire en matière d’emploi productif dans la reconstruction de l’économie réelle, « leur partenaire probablement le plus enthousiaste dans ce type d’entreprise pourrait bien être le Premier ministre russe, Vladimir Poutine. (…) Les objectifs annoncés par Poutine vont tout à fait dans cette direction. En dépit des grandes difficultés rencontrées ces dernières années, la Russie est une nation très importante car elle contrôle une zone très vaste et riche en ressources naturelles, possède des compétences dans les domaines de l’industrie et des transports, ainsi que les capacités scientifiques pour jouer un rôle majeur dans la collaboration non seulement avec la Chine, avec qui elle tend déjà à exister, mais aussi avec une Europe qui sortirait du chaos où elle se trouve plongée. »

Ces discussions, et d’autres portant sur le financement d’autres projets en Sibérie et en Russie orientale, ont amplement démontré qu’il serait impossible de financer ces grands projets par une action d’arrière-garde faisant appel à des fonds extraits d’un système monétariste moribond. Ces projets exigent une collaboration entre nations, opérant chacune sous un véritable système de crédit, tel que LaRouche l’a défini, et dont les principes subsumeraient de tels accords entre elles. Ces principes exigent l’orientation de tous les emprunts vers une activité liée à l’économie physique, et sa protection stricte par les critères de la loi Glass-Steagall, contre toute forme de cannibalisation par la spéculation financière.

Des corridors de développement

La conférence de Iakoutsk était placée sous l’égide du gouvernement de la République de Sakha-Iakoutie, et sous le parrainage du Conseil pour l’étude des forces productives (SOPS) et de la Chambre de commerce et d’industrie de Russie. Le SOPS, une organisation conjointe de l’Académie russe des Sciences et du ministère de l’Economie, est le successeur du KPES, la Commission pour l’étude des forces naturelles productives animée par l’académicien Vladimir Vernadski de 1915 à 1930. Le SOPS fut dirigé par l’académicien Alexander Granberg jusqu’à sa disparition l’année dernière. Spécialiste des projets de développement régionaux, Granberg a défendu vigoureusement le projet de tunnel sous le détroit de Béring et avait endossé en novembre 2009 « L’appel à mettre à l’ordre du jour mondial le plan de LaRouche pour sauver l’économie mondiale » . Le projet du détroit de Béring du SOPS a remporté le grand prix de l’innovation à l’exposition mondiale de Shanghai-2010.

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Entrée du tunnel, Cooper Consulting Co., 2003.

Au cours d’une conférence de presse à Moscou le 12 août, en prélude à l’événement de Iakoutsk, Victor Razbegin, président du SOPS, a annoncé qu’il inclurait une discussion sur la création d’un corridor multimodal entre l’Eurasie et l’Amérique, ainsi qu’un sommet des Chambres de commerce et d’industrie de la région arctique. Le 7 avril 2007, Razbegin avait évoqué le projet du détroit de Béring lors d’une conférence à Moscou sur les « Mégaprojets de l’extrême-orient russe » , où un texte de LaRouche intitulé « Mendeleïev aurait approuvé » avait aussi été présenté ; en septembre 2007, Razbegin avait adressé un message à une conférence de l’Institut Schiller, organisée en Allemagne sur le thème « Le Pont terrestre eurasiatique devient réalité ».

« Il ne reste que deux segments à construire pour faire la jonction entre les continents : 4000 km en Russie et 2000 km en Alaska et au Canada. C’est donc un projet clé, charnière, pour le développement de toute notre infrastructure dans le nord-est. Le projet prévoit de construire une ligne principale intégrée n’incluant pas seulement une voie de chemin de fer, mais aussi une autoroute et un réseau de transmission d’énergie permettant de lier les réseaux entre les deux continents. Après avoir construit ce segment, quatre des six continents seront liés par ces systèmes » a déclaré Razbegin le 12 août.

L’agence de presse régionale Sakha News a donné une couverture médiatique très importante à cet événement, tout comme Gudok [le sifflet], le journal des Chemins de fer russes. Vladimir Iakounine, le PDG des Chemins de fer russes, à qui sa position à la tête de cette grande entreprise publique donne un statut ministériel, a été impliqué dans l’organisation de la conférence. Le 8 août, Gudok a publié aussi une interview avec Fyodor Pekhterev, de l’Institut de transports, d’économie et de développement, sur le prolongement de la ligne de chemin de fer de Iakoutsk vers Magadan, sur la mer d’Okhotsk, et vers la côte du détroit de Béring, dans la région de Tchoukotka, jusqu’à rejoindre l’Alaska. Comme l’a rapporté TPP-Inform , le média de la Chambre de commerce et d’industrie, le 23 août dernier, la conférence a rassemblé 500 personnes venant de Russie, Chine, Corée du Sud, Etats-Unis et de certains pays européens.

Construire des chemins de fer

La construction de ce chemin de fer vers Magadan, puis jusqu’à village d’Ouelen à Tchoukotka, terminus potentiel côté russe de la traversée du détroit de Béring, a été définie comme « stratégique » dans le plan des chemins de fer russes pour la période 2016-30. La stratégie de la compagnie jusqu’en 2015 inclut la construction d’un premier tronçon, une voie ferroviaire depuis la Magistrale Baïkal-Amour (BAM, le deuxième chemin de fer transsibérien construit à la fin de la période soviétique) vers Iakoutsk, capitale de la république de Sakha. Jusqu’à présent, cette ville de 250 000 personnes n’avait aucune connexion ferroviaire avec le reste de la Russie.

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Détails du projet côté russe.

Cependant, le plan des Chemins de fers russes, ainsi que l’autre plan fédéral pour la Sibérie et l’extrême-orient russe intitulé « Programme pour le développement économique et social de l’Extrême-Orient et le Trans-Baïkal de l’année 2013 »,  sont tous deux sous forte pression des coupes budgétaires depuis que l’ouragan financier a frappé en 2007. Alors que le fonds de réserve multimilliardaire recueillant les revenus de la vente de pétrole et de gaz, a servi à renflouer le système bancaire, les allocations budgétaires destinées à ces programmes n’ont presque jamais été versées. Iakounine et d’autres alliés de Poutine ont souvent dû se battre pour les préserver. L’un de leurs arguments le plus fort étant que, faute de repeupler et développer ces régions, il sera impossible à la Russie de préserver son intégrité.

Lors d’une rencontre le 16 août, Victor Ishayev, l’envoyé spécial du Président russe auprès du District fédéral extrême-oriental (FEFD), a informé Poutine que « la réduction des dépenses assignées par le budget fédéral au programme de mesures dans le FEFD pour l’année 2013, atteignait 80 % ». En décembre dernier, le budget fédéral a coupé 147 milliards de roubles (près de 24 milliards de dollars) du budget 2011-2013, pourtant déjà réduit de 62 %. 35 autres milliards de roubles de coupes ont été confirmées, portant sur des postes ne faisant pas partie du programme. Ishayev a demandé à Poutine de peser de tout son poids en faveur des projets de l’extrême-orient. Il a proposé la formation immédiate d’un groupe de travail chargé de préparer tous les éléments techniques concernant le projet, discuté depuis longtemps, d’un pont reliant l’île de Sakhaline au continent eurasiatique, qui non seulement permettrait une meilleure intégration économique de l’île avec le territoire du Primorsky, sur la côte continentale, mais ouvrirait aussi une perspective de liaison ferroviaire avec le Japon.

Ishayev a aussi rappelé l’importance de construire une seconde branche au BAM, afin de faire face à l’accroissement du fret au fur et à mesure de l’exploitation des matières premières sibériennes. La ligne plus ancienne du chemin de fer transsibérien qui passe plus au sud fonctionne déjà à pleine capacité. Selon Interfax , le président de la république de Sakha-Iakoutie, Yegor Borisov, a prédit au cours de cette conférence que les projets de développement des ressources en Sibérie orientale multiplieraient de 4 à 6 fois le trafic du fret dans le BAM d’ici 2020. Début 2012 déjà, au cours d’une conférence de presse conjointe, Ishayev et Iakounine avaient souligné la nécessité d’améliorer le BAM, ce qui leur avait valu des attaques dans Novaya Gazeta , un journal proche du favori de Londres, l’ancien dirigeant soviétique Mikhaïl Gorbatchev.

Le 14 juin dernier, Iakounine a rencontré le Premier ministre Poutine pour lui donner un briefing complet sur les investissements et les projets des Chemins de fer russes, notamment les lignes générales du projet pour accroître les lignes de chemins de fer rapides en différentes régions de Russie. D’après la publication des chemins de fer, FZhD-Partner , Iakounine a passé en revue les priorités du rail en Sibérie : la deuxième branche du BAM, la modernisation du chemin de fer Trans-Baïkal, et son élargissement vers le nord. Poutine lui aurait demandé d’emblée : « Etes-vous déjà à Iakoutsk ? »

Iakounine a répliqué que la voie jusqu’à Iakoutsk serait achevée l’an prochain. Les premiers 266 kms du tronçon de 800 km reliant Berkakit sur le BAM à Iakoutsk, ont exigé la construction de 45 ponts et le déplacement de 29 000 m3 de terre, travaux qui ont été achevés il y a deux ans. Iakounine a aussi rapporté à Poutine la « discussion créative pour savoir s’il faut construire un pont ou un tunnel » pour traverser le fleuve Léna. Cette traversée, cruciale pour le voisinage d’Iakoutsk, a été désignée aussi comme point de départ du chemin de fer vers le Détroit de Béring.

D’où viendra l’argent ?

Selon Vasili Usoltsev, président adjoint du Comité de la Douma sur les problèmes du Nord et de l’Extrême-Orient, cité dans le rapport publié par La voix de la Russie du 18 août sur cette conférence : « La première et principale question dans cette région est de préserver la démographie et d’attirer d’autres flux de population ». Ceci implique la construction de routes et de chemins de fer, mais aussi de projets nouveaux tels que « la création du corridor de céréales de l’Extrême-Orient » et d’ « un puissant système électrique » . Tous deux sont en voie d’intégration dans la nouvelle stratégie pour les régions de l’Extrême-Orient et du Trans-Baïkal en 2025.

Le 11 août, le chef de l’Agence fédérale spatiale russe, Vladimir Popovkin, a soulevé un autre aspect du développement de l’extrême-orient russe, en annonçant pour septembre la mise en chantier du nouveau centre de lancement spatial et ville scientifique, le cosmodrome Vostochny. Durant plus de 5 ans, 30 000 travailleurs y construiront des centres de recherche, une académie pour jeunes chercheurs, un centre d’entraînement pour astronautes, ainsi que des sites de production pour l’espace dans la région de l’Amour, proche de la frontière chinoise.

Etant donné la façon dont les budgets ont été sauvagement coupés dans la précédente décennie, différents projets pour savoir « d’où viendra l’argent » ont été débattus à Iakoutsk et ailleurs.

Selon Gennadi Alexeyev, un responsable de la république de Sakha, sa région, riche en diamants, serait prête à cofinancer le projet de traversée du détroit du Béring, si le budget fédéral russe n’y parvient pas. Les Chemins de fer russes ont déclaré dans un communiqué de presse le 22 août que sans un soutien accru du gouvernement, il lui serait impossible de mettre en pratique son programme pour l’Extrême-Orient pour 2011-2015. « La principale contrainte dans l’application des activités de développement et de modernisation du réseau de chemin de fer existant en Sibérie orientale et dans l’Extrême-Orient russe, est le manque de ressources financières » , disait cette déclaration.

Tant d’instituts stratégiques et de médias russes sont contrôlés par des intérêts financiers, entre autres londoniens, que l’inévitabilité d’un financement privé pour les projets d’infrastructure est devenue la rengaine dans la presse. Dans un article du 16 août évoquant les propositions de Victor Yshayev pour étendre le BAM, Ria Novosti renchérit que « les experts croient » que le projet coûtera 1,1 milliard de roubles et « devra être financé via des investissements privés ».

A la conférence d’Iakoutsk, Alexeï Struchkov, autre responsable de la république de Sakha, a prétendu que des partenariats publics privés (PPP) seraient déjà en route pour financer les infrastructures dans l’Extrême-Orient. Selon lui, la république serait déjà en train de soumettre des projets de loi au niveau fédéral pour amender les lois concernant les investissements dans ce domaine ; elle aurait déjà rédigé un projet de loi « sur les partenariats publics privés » prévoyant un certain nombre d’incitations pour l’investissement privé en Iakoutie. Une séance plénière de la conférence fut consacrée aux PPP, présidée par Yermolai Soljenitsyne, du cabinet McKinsey & Cie, fils de l’écrivain russe Alexandre Soljenitsyne. Selon le quotidien financier Vedomosti , les Chemins de fer russes ont soumis au gouvernement un projet pour l’émission d’ « obligations d’Etat pour les infrastructures » à hauteur de 400 milliards de roubles, devant financer les besoins de la construction ferroviaire non couverts par le budget fédéral, d’ici 2015. Mais certains responsables du ministère de l’Economie et des Finances ont rejeté ce projet sous prétexte qu’ « on ne peut pas faire cela car les obligations d’Etat sont émises seulement pour couvrir le déficit ».

Mais à Iakoutsk, plusieurs responsables ont présenté une perspective réellement grandiose pour le développement continental, incluant le projet du détroit de Béring. Il s’agit d’un projet d’une telle ampleur qu’il sera impossible de le financer via des schémas d’émissions obligataires, dans le contexte d’un système monétaire en plein effondrement. Et l’on peut encore moins le laisser au bon vouloir des requins de la finance qui dominent les transactions par PPP dans cette planète mondialisée.

C’est une question de politique nationale et la vision d’un certain nombre de ces responsables russes confirme que des cercles dirigeants de ce pays s’accorderaient immédiatement avec un changement de perspective dans ce sens aux Etats-Unis, impliquant l’adoption d’une politique de crédit public typique du « Système américain d’économie politique » [Hamilton, List, Carey, etc.], précédée par le retour aux principes bancaires Glass-Steagall, tels que LaRouche les a présentés dans son programme en sept points pour résoudre la crise.

Pour Alexander Levinthal, l’assistant d’Ishayev : « Nous devons voir le développement de routes et d’infrastructures ferroviaires ici [dans l’extrême-orient russe], ainsi que l‘amélioration du climat d’investissements en Russie, comme les objectifs clés » , avec, bien entendu, la construction du corridor du détroit de Béring.

Citons aussi le sénateur Aslambek Aslakhanov, ancien conseiller de Poutine : « Nous avons présenté ce projet à Poutine et il semble que nous l’ayons convaincu. Il voulait que le ministère de l’Economie et celui des Transports mettent leur poids dans la balance… J’ai immédiatement dit au Premier ministre qu’ils s’y opposeraient. (Interfax ajoute, cependant, que le ministère des Transports est d’accord avec ce projet.) On ne peut surestimer les aspects géopolitiques de ce rail intercontinental : non seulement il assurera l’intégrité de notre Etat, mais il développera toute l’infrastructure de l’Extrême-Orient et de la Sibérie comme un tout. »

Quant à Victor Razbegin : « Ce projet suscite un grand intérêt de la part du gouvernement, ainsi que des investisseurs privés. Il représente des possibilités absolument nouvelles pour organiser les flux de fret mondiaux. Il concerne à peu près 5 % du fret mondial (…) L’investissement n’est pas un obstacle… Le projet s’autofinancera en 15 à 20 ans. Vous comprendrez aisément pourquoi. Pour l’Iakoutie, le fait d’avoir construit le chemin de fer a déjà contribué à réduire par un facteur de 7 ou 8 le coût de livraison d’une tonne de fret. Ce projet est clé du point de vue du développement de toute l’infrastructure du nord-est de la Russie… Le problème principal est politique. Aboutir à un accord s’annonce difficile pour les pays participants : la Russie, les Etats-Unis, le Canada et les pays de l’est asiatique qui ont un intérêt dans ce projet. »

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Vos commentaires

  • Le 4 septembre 2011 à 22:18
    par petite souris

    Ce projet(...) représente des possibilités absolument nouvelles pour organiser les flux de fret mondiaux. Il concerne à peu près 5 % du fret mondial (…) L’investissement n’est pas un obstacle… Le projet s’autofinancera en 15 à 20 ans ...Le problème principal est politique.

    Un très beau projet en effet.
    J’espère qu’il verra le jour.

    Bien sûr il faut une décision politique des pays concernés.
    Mais cela ne devrait pas être un problème et le consensus immédiat puisqu’il en va de l’intérêt des peuples et des pays en garantissant la paix par le développement mutuel !!!!

    Il est vrai, que chez les petites souris nous zavons pas de zélites............

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