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Prague, s’apprête à devenir la porte de l’Europe de la Nouvelle route de la soie

La rédaction
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Rencontre historique du président chinois Xi Jinping et du président tchèque Milos Zeman à Prague.

Un pas décisif vers l’intégration de l’Europe dans les projets d’infrastructure à grande échelle souhaités par la Chine a été franchi lors de la visite historique du président chinois Xi Jinping à Prague. Avec le président tchèque Milos Zeman, ils ont signé le 29 mars un accord de partenariat stratégique, établissant le rôle de la République tchèque de « point d’entrée » du programme chinois « Une ceinture, une route » vers les pays d’Europe de l’Est et centrale, et vers le reste de l’UE.

Alors que les gouvernements tchèques précédents ont critiqué la politique de la Chine au Tibet, Milos Zeman a préféré mettre la question de côté et se concentrer sur la coopération économique avec Beijing. Les prises de position de Zeman ont souvent agacé Bruxelles, notamment son soutien à l’union de la Crimée avec la Russie, et ses appels à la levée des sanctions contre la Russie.

Le président tchèque a accueilli Xi en plaisantant qu’il n’avait ni « carrosse doré » (comme à Londres) ni « Maison Blanche » pour impressionner ses invités, mais que Prague porte depuis des siècles le sobriquet de « cité dorée », et de remarquer que sa cathédrale a 400 ans de plus que la Maison Blanche.

Dans un entretien sur la chaîne CCTV, Zeman a noté que le gouvernement précédent avait cédé trop facilement « aux pressions exercées par les États-Unis et l’UE ». Mais nous sommes « à nouveau un pays indépendant et nous déterminons notre propre politique étrangère en fonction de nos intérêts nationaux », y compris par rapport à la Chine.

Promouvoir le développement mutuel

Le président chinois, qui effectuait sa première visite en République tchèque, et même en Europe centrale et de l’Est, a fait état de la volonté de son gouvernement de « promouvoir le développement mutuel », par exemple dans les domaines de l’énergie nucléaire et de l’infrastructure, associé à son projet eurasiatique de Nouvelle route de la soie visant à relier la Chine à l’Europe, intitulé « Une ceinture, une route », sur lequel la Chine travaille depuis des années.

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Près d’une trentaine d’accords ont été signés. La société China CEFC Energy Company et la Hengfeng Bank Company vont créer un fonds de 1,1 milliard d’euros pour l’investir dans des sociétés industrielles en République tchèque. Un autre accord prévoit la coopération dans le nucléaire civil, l’aviation, l’agriculture, la santé, etc. Le constructeur automobile Skoda Auto (filiale du groupe VW) s’est engagé à investir 2,5 milliards de dollars en Chine sur les cinq ans à venir, tandis que des investisseurs chinois doivent investir 3,95 milliards de dollars rien qu’en 2016 en République tchèque.

Le grand canal

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Un accord a été signé entre la Sino Hydro et DOE Europe SE pour lancer la construction du canal Danube-Oder-Elbe (DOE), un grand projet jusqu’ici systématiquement saboté par le WWF.

Le président Zeman y est favorable depuis longtemps et sa réalisation est au cœur de son mandat. « Le projet s’accorde parfaitement au programme chinois « Une Ceinture, une Route », et pourrait s’y connecter », a déclaré Voytech Filip, le vice-président du Parlement tchèque. Ce dernier, avant l’arrivée du Président Xi, a fait savoir que les deux pays investiraient chacun environ un milliard d’euros dans la première phase du projet.

Ce projet, d’un coût estimé à 9 milliards d’euro, donnerait à la République tchèque un accès direct aux mers du Nord et Baltique, et au Danube vers le sud. L’Europe se doterait ainsi d’une artère navigable nord-sud vitale, valorisant le port roumain de Constanta, le port allemand de Hambourg et le port polonais de Szczecin. Ce canal désenclaverait plusieurs pays d’Europe centrale n’ayant pas accès à la mer et renforcera les relations commerciales directes entre l’Europe centrale et l’Asie, sans passer par l’Europe occidentale.

Le canal Danube-Oder-Elbe (DOE)

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Le canal Danube-Oder-Elbe est un canal de jonction en forme de Y imaginé il ya plusieurs des siècles. Il s’agit de relier l’Elbe, un des plus grands fleuves du monde qui prend sa source au cœur des Géants en République tchèque et qui va se jeter à Hambourg dans la mer du Nord, et l’Oder, fleuve qui traverse toute la Pologne avant de se jeter dans la mer Baltique, à la Morava, la rivière qui donne son nom à la région de la Moravie et qui est un affluent du Danube. Ce dernier est déjà le plus grand axe fluvial européen reliant la mer Noire au Rhin via le Main.

Dans le contexte de l’élargissement de l’Union européenne (UE) et de l’élaboration d’une politique commune des transports, l’idée du canal a vite refait surface. Le projet a d’abord été intégré dans le processus TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) d’évaluation des besoins. Puis il a été inclus en 1996 à l’Accord européen sur les grandes voies navigables d’importance internationale (AGN).

Il a ensuite été inséré dans le Réseau de transport transeuropéen (RTE-T) qui, à partir de 2003, a commencé à être élargi aux nouveaux États membres de l’UE dans une logique de promotion du transport fluvial comme alternative au transport routier. Dans cette perspective, le tronçon Danube-Oder-Elbe est apparu comme la « liaison manquante » d’un projet de réseau fluvial transeuropéen.

Sans être mis au rang des projets prioritaires, il a ainsi été mentionné dans le traité d’adhésion de la République tchèque à l’UE entré en vigueur en mai 2004.

Données techniques

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Le nouveau canal doit faire 500 km, dont 370 situés en territoire tchèque. Le tracé en est arrêté pour sa partie tchèque (il existe en revanche plusieurs variantes pour le tronçon autrichien), où il est déjà intégré aux plans d’urbanisme locaux. Les communes ont donc interdiction d’utiliser les terrains concernés pour d’autres usages. Le canal devrait prendre la forme d’un Y ayant en son centre la ville de Prerov, près d’Olomouc.

Il se découpe en trois parties :

  • la branche danubienne entre Vienne et Prerov, utilisant le cours de la Morava ;
  • la branche de l’Oder qui utiliserait en partie la vallée du fleuve et permettrait de relier Prerov à Ostrava ;
  • enfin la branche de l’Elbe, entre Prerov et Pardubice, où il faudrait construire un canal artificiel de 150 km de long – il s’agit du tronçon le plus complexe, donc le plus onéreux.

Le canal est prévu pour accueillir des unités fluviales de 1 500 tonnes et des convois de 185 m de long et de 11,4 m de large, tout en assurant un tirant d’eau de 2,8 m. Même si des tronçons du canal ont déjà été construits, d’autres ouvrages hydrauliques sont nécessaires : il faut d’abord rendre l’Elbe navigable sur toute sa longueur et sur toute l’année, de même que les rivières Morava et Becva pour relier le Danube à l’Oder. Ce n’est qu’alors que le canal entre Prerov et Pardubice permettra de relier les trois fleuves.

Selon une étude réalisée en 2007 par le ministère du Développement régional, le coût du projet est estimé à 9 milliards d’euros, ce qui n’est pas exorbitant comparé à d’autres ouvrages de même ampleur, comme le canal Seine-Nord Europe, d’une longueur de 100 km et dont le montant est évalué à 4,5 milliards d’euros. Au niveau européen, le rapport précité de l’Assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe prévoit un retour sur investissement de 7,5 % environ, grâce aux droits de passage auxquels seraient soumis les utilisateurs.

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