La bataille pour les corridors « bi-océaniques » est engagée

Amérique du sud :
la bataille pour les corridors « bi-océaniques » est engagée

Par Gretchen Small

« La Chine invite l’Amérique du Sud et les Caraïbes à monter à bord du TGV chinois », ironisait Zhang Run, vice-directeur général du département des affaires latino-américaines et caraïbes du ministère chinois des Affaires étrangères, lors d’un point de presse à Beijing le 20 octobre 2017.

Il avait ajouté que « la région de l’Amérique latine et des Caraïbes est comme une extension du projet chinois Initiative une Ceinture une Route (ICR), et nous sommes prêts à nous y engager davantage ».

Depuis, des discussions vont bon train dans toute la région sur toute sorte de projets possibles dans le cadre de cette offre, mais rien n’est plus important que la construction de couloirs de voies ferrées de bi-océaniques transcontinentales reliant l’Atlantique au Pacifique.

Imaginé dans les années 1880 par le président de la Chambre des représentants des Etats-Unis, James Blaine, ce projet de chemin de fer transcontinental a été reconnu comme un levier indispensable pour désenclaver l’intérieur du continent sud-américain et l’ouvrir aussi bien au peuplement qu’au développement.

Dans une étude publiée en 1989 intitulée : Intégration de l’Amérique du Sud : Cent millions de nouveaux emplois en 2000 !, l’Institut Schiller avait souligné la pertinence de telles liaisons ferroviaires bi-océaniques ainsi que des autoroutes nord-sud reliant l’Amérique du Sud à l’Amérique du Nord aujourd’hui inexistantes.

L’étude défend le concept d’un « marché commun » permettant d’en finir avec les ravages provoqués par l’idéologie néolibérale notamment en créant un réseau intégré de transport ferroviaire et maritime capable de soutenir les grands projets industriels et agricoles nécessaires pour sortir tous les habitants de la région de la pauvreté.

Si l’offre chinoise a fait naître bien des espoirs, la réalisation du projet dépend avant tout de la volonté publique des acteurs de la région. Or, aujourd’hui, aussi bien le Brésil que le Pérou se montre réticents. Seule la Bolivie, engagée dans des discussions soutenues avec son partenaire chinois, se montre décidé à porter le projet.

Les relations économiques entre la Chine et l’Amérique latine ont récemment pris leur essor. Dans ses déclarations face à la presse, Zhang Run a rapporté que l’Amérique du Sud et les Caraïbes sont maintenant la deuxième plus grande destination régionale pour les investissements chinois à l’étranger, représentant 15 % de tous les investissements étrangers, juste derrière ses investissements en Asie. D’autres responsables chinois ont récemment déclaré que la Chine participait déjà à plus de 179 projets spécifiques dans la région, comme l’a rapporté l’agence de presse officielle mexicaine Notimex, le 27 octobre 2017.

Depuis 2015, les investissements chinois au Brésil ont augmenté de 19 milliards de dollars, la Chine devenant ainsi la première source d’investissements étrangers au pays, une démarche indispensable face à la politique de désindustrialisation imposée au Brésil.

Les relations commerciales se sont tellement développées que l’Argentine, le Brésil et le Chili fournissent ensemble 20 à 25 % de tous les produits alimentaires importés par la Chine, comme l’a indiqué l’ambassadeur du Chili en Chine, Jorge Heine, dans le journal chinois Global Times le 23 octobre 2017. Il a qualifié d’« incroyable » le fait que le Chili soit maintenant « le premier exportateur de fruits vers la Chine avec 1,2 milliard de dollars [par an], ce qui signifie qu’un fruit sur quatre importé par la Chine (5 milliards de dollars) vient du Chili ».

Selon la Banque mondiale, en 2015, sur les quelque 648 millions de personnes vivant en Amérique latine et dans les Caraïbes, 130 millions de personnes (un sur cinq) vivait dans une pauvreté chronique (sans jamais s’en échapper). Si l’on ajoute les « pauvres transitoires » (ceux qui sont poussés dans la pauvreté soi-disant temporairement), le nombre de pauvres est de plus de 160 millions, (un sur quatre).

En réalité, ce nombre a augmenté depuis 2015, le nombre de pauvres au Brésil ayant augmenté de plus d’un million sous l’emprise de Wall Street depuis 2016, alors que les mêmes politiques augmentent rapidement aussi la pauvreté en Argentine.

Ainsi, la Chine a réussi à sortir plus de personnes de la pauvreté au cours des 30 dernières années – 700 millions – que toute la population latino-américaine et caribéenne, en mettant l’accent sur les infrastructures et les progrès technologiques et scientifiques.

La secrétaire exécutive de la Commission économique des Nations Unies pour l’Amérique latine et les Caraïbes (CEPAL), Alicia Bárcenas, a été interviewée par Xinhua le 18 octobre 2017 après le rapport d’ouverture du président Xi Jinping au XIXe Congrès national du Parti communiste chinois. Elle a noté combien elle était « impressionnée » par ce que la Chine avait accompli durant les cinq années de la présidence de Xi Jinping, en améliorant la qualité de vie de sa population, notamment en sortant des millions de personnes de la pauvreté extrême. Le leadership mondial de la Chine a été atteint grâce à « l’innovation » qui a fourni au peuple chinois « de plus grandes opportunités intellectuelles ainsi qu’en matière d’emploi ».

Bárcenas a appelé la région à mettre de côté les conflits internes et à travailler à l’élaboration d’une proposition unifiée pour les projets d’infrastructure, de science, de technologie et d’innovation qui devraient être incorporés dans le plan d’action Caraïbes-Amérique latine 2019-2021. Les relations avec la Chine seraient facilitées si elle traitait avec un bloc régional plutôt qu’avec 33 nations différentes, a-t-elle soutenu.

L’ampleur des applications éventuelles de l’ICR encourage une réflexion régionale plus audacieuse dans toute l’Amérique latine.

Après tout, selon les études de la Commission économique pour l’Amérique latine (CEPALC), les pays de la région possèdent l’une des plus grandes réserves minérales de la planète, avec 65% des réserves mondiales de lithium, 42 % d’argent, 38 % % de cuivre, 33 % d’étain, 21 % de fer, 18 % de bauxite et 14 % de nickel, avec d’importantes réserves de pétrole et environ 30% du total des ressources en eau renouvelables dans le monde, . Dans ce contexte, l’échange commercial acquiert une importance indiscutable.

Antonio Carambula, directeur exécutif d’Uruguay XXI, l’agence uruguayenne de promotion du commerce et de l’investissement, a voyagé dans toute la région, invitant les autres pays à participer régulièrement aux activités du forum Chine-Amérique latine et Caraïbes (Chine-ALC). Lors du dernier sommet, deux tables rondes y étaient consacrées à l’ICR et à la coopération sur les infrastructures. L’ICR « fait trembler le monde », a déclaré Carambula lors d’une visite au Panama en novembre 2016.

Au Chili, l’ex-président chilien Eduardo Frei Ruiz-Tagle, devenu ensuite ministre plénipotentiaire pour les affaires Asie-Pacifique du gouvernement Bachelet, a déclaré lors d’un séminaire à Beijing le 30 août 2017 sur « Le Chili et l’ICR » que son gouvernement cherchait à y participer pleinement, en particulier en formant des partenariats avec des entreprises chinoises pour construire des infrastructures au Chili. Le Chili veut « accéder aux nouvelles technologies » offertes par la Chine pour s’industrialiser : « Nous ne voulons pas seulement être des exportateurs permanents de matières premières », a déclaré M. Frei à l’agence de presse EFE à Beijing.

Dans une interview accordée à China Hoy, le sous-secrétaire aux travaux publics du Chili, Sergio Galilea, a mentionné deux corridors bi-océaniques méridionaux entre le Chili et l’Argentine. La Chine est invitée à participer à leur construction. Le plus difficile est le tunnel à double sens sous le col enneigé d’Agua Negra, dans les hauteurs des Andes. « Ce n’est pas n’importe qui, qui peut construire des tunnels à 4 500 mètres d’altitude », a noté Galilea en référence aux exploits chinois au Tibet dans le domaine ferroviaire.

La Bolivie entre en scène

« Les nations latino-américaines, dont la Bolivie, sont aujourd’hui le prolongement naturel de ce qu’on appelle la ‘Route de la Soie du XXIe siècle’ », a écrit l’agence de presse publique ABI en Bolivie le 24 octobre 2017 lors de la conférence internationale China-LAC Expo qui s’est tenue à Guangdong, en Chine.

Depuis qu’il a nationalisé l’industrie pétrolière et gazière en 2006, alors que la Bolivie était l’un des trois pays les plus pauvres des Amériques, le président Evo Morales a reconstruit la base industrielle et l’infrastructure nécessaires pour que la Bolivie devienne une nation moderne. Cela comprend la formation d’un petit groupe d’ingénieurs et de techniciens dans le nucléaire et l’aérospatial.
Se confrontant à l’hostilité de Wall Street et la City de Londres, la Bolivie a su trouver des alliés en Russie, en Chine et dans d’autres pays asiatiques pour son développement.

L’ambassadeur de Chine en Bolivie, Liang Yu, a souligné dans un entretien accordée au quotidien bolivien El Deber que la Chine entendait aider « énergiquement » la Bolivie, selon ses propres souhaits, à devenir une nation industrielle prospère au cœur d’une Amérique du Sud prospère et en développement.

« Développer la coopération dans des domaines tels que l’industrie, les mines et l’énergie, les infrastructures, le développement des autoroutes, aéroports, chemins de fer et centrales hydroélectriques, et la collaboration et les échanges dans les domaines suivants : aérospatiale, télécommunications, science et technologie et protection de l’environnement, conduira au développement et à l’industrialisation de la Bolivie ; la valeur ajoutée des produits boliviens augmentera et sa capacité de développement autonome progressera », a déclaré l’ambassadeur Liang au Quotidien du Peuple.

Il a notamment cité le contrat signé par Sinosteel Equipment and Engineeering Co. pour la construction d’ici 2020 d’un complexe sidérurgique près des énormes gisements de fer de Mutun en Bolivie qui, une fois achevée, transformera la Bolivie en un important producteur d’acier en Amérique du Sud, alors qu’aujourd’hui, la Bolivie n’est pas un acteur sur ce marché.

L’ambassadeur Liang a qualifié à juste titre le complexe sidérurgique de Mutun de « gigantesque étape pour l’industrialisation de la Bolivie ». Mutun possède certains des gisements de fer et de manganèse les plus vastes et les plus purs au monde, et le gouvernement a longtemps cherché à les transformer sur place. Le contrat de Sinosteel consiste à construire une usine de concentration de minerai de fer, une usine de bouletage, une installation de réduction directe et une aciérie avec une coulée continue et un laminoir, de sorte que la Bolivie puisse devenir autosuffisante en acier de base et, grâce à des laminoirs, en produits longs (barres, tiges, poutres et rails).

En 2018, les travaux ont démarré. Une fois terminées les voies d’accès et les capacités logistiques (voies ferrées, équipements portuaires, etc.), la Bolivie deviendra un exportateur d’acier pour l’ensemble du continent.

Chemin de fer bi-océanique

En devenant un centre minier et industriel, le désenclavement de la Bolivie, grâce au chemin de fer bi-océanique, lui permettra de transformer sa position géographique actuelle en atout. Dès 2010, le président bolivien Evo Morales a proposé le chemin de fer bi-océanique au président péruvien d’alors Alan García.

Mais ce qui a vraiment fait de ce projet une option concrète, c’est l’intérêt que porte la Chine à ce projet. Lors de réunions en marge du sommet BRICS 2014 à Fortaleza, au Brésil, le président Xi a conclu des accords avec les présidents du Brésil et du Pérou pour coopérer à la construction d’un chemin de fer bi-océanique.

En apparence, deux tracés se font concurrence. Le premier, au nord, irait du port atlantique brésilien de Santos au Pérou, où elle il traverserait les Andes à leur le point le plus bas au nord à Saramirisa, et se terminerait dans l’un des ports du Pacifique du Pérou, tels que Paita. Cette route du nord évite les plus grandes difficultés géologiques des parties montagneuses des Andes. Ce tracé, qui ne passe pas par la Bolivie, a la faveur de la China Railway Eryuan Engineering Group Co. (CREEC), dans son étude de faisabilité présentée aux gouvernements du Brésil et du Pérou en octobre 2016.

L’autre tracé envisagé est le corridor ferroviaire central bi-océanique défendu par le gouvernement bolivien. Celui-ci s’étendrait lui aussi du port de Santos au Brésil, à travers la Bolivie, au sud du Pérou, où il se terminerait au port du Pacifique d’Ilo. La Bolivie propose que six des 12 pays d’Amérique du Sud en bénéficient, en reliant le corridor ferroviaire bi-océanique Brésil-Bolivie-Pérou, à la voie navigable Paraná-Paraguay, qui comprendrait l’Argentine, l’Uruguay et le Paraguay. Cela peut facilement être accompli en faisant passer une ligne de chemin de fer de la partie bolivienne du projet à un port paraguayen sur la voie navigable.

La Bolivie a immédiatement commencé à s’organiser pour que la ligne ferroviaire bi-océanique passe sur son territoire. Le mouvement LaRouche n’a cessé de souligner que si l’on souhaite réellement éradiquer la pauvreté du continent, la mise en concurrence des deux tracés est un débat qui n’a pas lieu d’être car les deux trajets sont parfaitement nécessaires et se complètent à merveille. Dans le débat animé sur les tracés, la Chine a clairement fait savoir qu’elle était ouverte aux deux, mais elle attend que les pays de la région prennent leur décision. L’ambassadeur chinois Liang a déclaré à El Deber :

La Chine prête attention à la construction du chemin de fer bi-océanique. On dit que le montant total des investissements pour ce mégaprojet est énorme et concerne de nombreux pays. Lorsque le travail sera achevé, il facilitera l’échange des biens et des personnes de la région et favorisera efficacement le développement économique de tous les pays qu’il traverse. La Chine attend que les pays intéressés réalisent une étude de faisabilité du projet, établissant ainsi une base solide pour l’exécution ultérieure du projet.

Ce qui est certain, c’est que pour l’instant, c’est la Bolivie qui mène la bataille et rassemble les pays intéressés pour signer des protocoles d’accord sur le projet et a mis en place un groupe de travail technique. Le ministre bolivien des Affaires étrangères, Fernando Huanacuni, a déclaré à plusieurs reprises que les différences idéologiques entre les gouvernements d’Amérique du Sud ne peuvent pas empêcher la construction de ce projet.

Des entreprises allemandes, suisses, autrichiennes, italiennes et espagnoles, dont certaines avec le soutien actif de leurs gouvernements, ont également des offres publiques pour participer au projet.

Pour sa part, le ministère bolivien des Travaux publics a signé un accord avec l’Ecole de génie militaire au début du mois de novembre 2017 pour commencer à former des experts ferroviaires. Et, comme cela s’est produit le long de la route du nord, les villes traversées par le chemin de fer discutent déjà des préparatifs pour les changements qu’elle pourrait apporter (par exemple Cochabamba et Oruro en Bolivie et Arequipa et Ilo au Pérou).

Une volonté politique

Ce qui a sérieusement retardé le grand projet, ce sont les deux coups d’Etat de Wall Street en 2016 dans deux pays clés : au Brésil (avec l’éviction de la présidente Dilma Rousseff, plaçant Michel Temer au pouvoir) et au Pérou (plaçant le banquier de Boston Pedro Pablo Kuczynski à la présidence). Ce dernier a carrément rejeté le tracé du nord évoquant prétextant un cout coût excessif et l’impact environnemental (la forêt amazonienne, pourtant le fruit d’un travail humain, est intouchable !). L’authenticité de son soutien au tracé passant par la Bolivie reste à vérifier. La position réelle du Brésil n’est pas claire non plus. Bien que le gouvernement soit sur le point d’accorder un « oui » formel aux études de faisabilité pour le tracé central, Temer (qui a une popularité de 3 %) a été abjectement loyal à la haine de Wall Street envers de tels projets, et cela risque de perdurer.

Mais du fait que ni la Chine, ni la Bolivie, ni le Pérou n’acceptent un « non » comme réponse, l’élan pour le projet ne retombe bas.

Le vice-ministre bolivien de la Planification et de la Stratégie, Hianny Rubén Romero, a déclaré lors d’un séminaire sur l’infrastructure sud-américaine pour l’intégration régionale le 24 octobre 2017 que la « volonté politique » est souvent « un facteur qui peut déterminer si un tel projet est fait ou pas fait ». La Bolivie veut « rêver grand » et devenir « le cœur de l’Amérique du Sud » avec le chemin de fer qui unit les deux côtes océaniques du continent. « Beaucoup de rêves considérés comme impossibles ont été réalisés », a-t-il déclaré.

« On peut parfois penser qu’un projet est très ambitieux, et il peut être exclu parce qu’il n’est pas faisable, mais quand il y a de la volonté, de l’enthousiasme et de la compétence technique des différents pays, il suffit de le mettre à l’ordre du jour et d’aligner les intérêts ».