Comment estimer la rentabilité des grands travaux d’infrastructures

[sommaire]

Introduction

Les méthodes comptables, qui sont aujourd’hui d’utilisation courante pour prévoir la rentabilité de projets infrastructurels de base, sont de par leur nature même trompeuses. Il est tout de suite évident que deux types de suppositions, également absurdes, faussent les méthodes utilisées :

• la supposition totalement erronée suivant laquelle les projets nationaux d’équipement infrastructurel doivent être financés dans chacun de leurs aspects par des consortiums financiers internationaux et en accord avec les pratiques dominantes en matière d’emprunt et de termes de l’échange.
• la supposition totalement erronée suivant laquelle la rentabilité de tels projets doit être fondée sur la seule estimation des revenus attendus du projet lui-même.

Tout calcul comptable qui s’adapte explicitement ou même implicitement à de telles suppositions erronées conduira à une représentation de l’investissement totalement fausse. En bref, les types d’erreurs les plus évidents qu’impliquent de telles suppositions erronées sont les suivants.

Dans tout projet infrastructurel bien conçu, la contribution des fournisseurs étrangers, même si elle doit être substantielle, demeure minoritaire par rapport à la totalité des produits, des matériaux, des équipements et de l’ingénierie utilisés. L’utilisation de travail et de produits nationaux représentent la plus grande part du coût de la construction ; dans une large mesure, l’emploi de ces ressources nationales mobilisent des facteurs nationaux qui autrement seraient demeurés inemployés. La contribution nationale ne devrait jamais être financée par des consortiums étrangers.

La participation étrangère dans des programmes infrastructurels majeurs devrait se faire sous forme de transferts de technologies organisés par des accords équitables. Le pays intéressé doit assumer de croissantes responsabilités en vue de la construction en cours : voici par quoi s’illustre d’abord le transfert de technologies. La part de financement étranger doit être progressivement réduite à zéro au terme de la construction ; les intérêts étrangers doivent être limités, tout au plus, à une participation minoritaire, ou à un emprunt obligataire à terme fixe.

Tenter d’estimer la « rentabilité » d’un projet infrastructurel est du même ordre que d’estimer la rentabilité des fondations terminées d’un édifice inachevé. La contribution des fondations à la rentabilité future dépend entièrement de la rentabilité de l’édifice une fois qu’il sera terminé et utilisé. Si l’édifice, en tant que chose utilisée, est rentable, alors la construction des fondations est, elle aussi, rentable ; commencer par estimer en elle-même la rentabilité des fondations n’a au contraire aucun sens et aboutit à une estimation intrinsèquement erronée. Ce mémorandum a pour objet d’examiner la manière dont la science économique analyse, en la chiffrant, la contribution de l’infrastructure à l’économie nationale, et définit les méthodes comptables qui doivent être employées dans toute étude de faisabilité compétente.

1. Définition de la science économique

Afin que les aspects significatifs des erreurs axiomatiques commises dans la pratique comptable moderne soient compris dans la mesure où le sujet de ce mémorandum l’exige, il est indispensable de fournir une définition rigoureuse de ce qu’est « la science économique ». Les vices qui apparaissent aujourd’hui dans la comptabilité professionnelle et dans les pratiques des économistes, proviennent de ce que, depuis environ cent ans, il n’ait pas été enseigné de cours sur la science économique dans les principales universités d’Europe et d’Amérique, bien que cette science économique ait été conçue en Europe occidentale et aux Etats-Unis au cours d’une période allant du milieu du XVème siècle à Florence jusqu’au milieu du XIXème siècle. A cause de l’ignorance des experts en ce qui concerne le B.A.BA de la science économique, les pratiques aujourd’hui courantes sont constamment entachées d’erreurs, des erreurs considérables tenant à la simple ignorance des principes élémentaires. Les deux types d’erreurs précédemment cités, commis dans les études de faisabilité de programmes infrastructurels, sont typiques de l’incompétence grossière qui se manifeste aujourd’hui parmi les experts.

La science économique commence par le fait d’existence humaine le plus élémentaire. « L’humanité primitive », dont l’existence correspond au type d’activité que les ethnologues appellent « société de chasse et de pêche », requérait en moyenne une surface d’environ 10 km² par individu sustenté. Les conditions d’existence y étaient des plus précaires, l’humanité menant une vie des plus misérables, avec une espérance de vie nettement inférieure à 20 ans. Aujourd’hui, il y a sur terre environ 5 milliards d’êtres humains. En utilisant pleinement les technologies déjà existantes, notre planète pourrait en sustenter un nombre 2 à 3 fois supérieur, avec un niveau de vie comparable à celui dont jouissaient les pays développés d’Europe occidentale et d’Amérique du Nord au début des années 70. Cet accroissement du potentiel humain de densité démographique par facteur de 1000 est le résultat d’une combinaison de progressions culturelles interdépendantes, dont l’aspect le plus remarquable est ce que nous appelons « progrès technologique dans un mode de vie à intensités énergétique et capitalistique croissantes. »

La science économique est une branche de la science physique moderne, qui permet de déterminer quels types de politiques nationales sont de nature à maintenir et accroître le potentiel de densité démographique de l’humanité. La science économique a été fondée
comme une branche de la science physique, que les économistes du XVIIIème et du début du XIXème ont appelée « économie physique » ou, en français, science polytechnique. Au sein de la science économique, les choix politiques concernant les questions de crédit, d’endettement, de fiscalité et de banque, sont traités comme un aspect subsidiaire de « l’économie physique ». La combinaison de l’économie physique avec les choix politiques concernant le crédit, l’endettement, la fiscalité et la banque, est appelée « politique économique ».

La science économique vit le jour en Europe à travers la collaboration entre Cosme de Médicis et son conseiller, George Gemistos (Plethon), au milieu du XVème siècle. L’élaboration de principes régissant la technologie, et en particulier celle de la machine à vapeur, se manifesta d’abord dans le travail de Léonard de Vinci. A partir du travail de Léonard, l’étude de l’économie politique s’étendit jusqu’au début du XIXème siècle sous le nom de « caméralisme », ce terme ayant pour signification les arts et métiers du gouvernement.

La transformation du caméralisme en science économique fut réalisée par Gottfried Leibniz au cours de travaux s’étalant de 1672 à 1716. Leibniz conçut la « révolution industrielle » (le développement de la machine à vapeur visant à accroître les capacités productives du travail), il fut le premier à définir le terme de « technologie » dans l’ordre de la science physique.

Leibniz ne fut pas seulement le plus remarquable savant de la fin du XVIIème et du début du XVIIIème siècle. Pendant les dernières décennies de sa vie, il fut la figure de proue d’un réseau international de conspirateurs. Ce réseau eut pour centre l’Allemagne, la France, l’Italie et s’étendit parmi les opposants à Marlborough (Churchill) en Angleterre, et parmi les colonies britanniques d’Amérique du Nord. Transitant par des hommes politiques américains comme Cotton Mather et Benjamin Franklin, la science économique leibnizienne devint un aspect fondamental de ce que le secrétaire au Trésor des Etats-Unis d’Amérique, Alexander Hamilton, fut le premier à appeler « le système américain d’économie politique ».

Après la deuxième défaite de l’Angleterre par les Etats-Unis, au cours de la guerre de 1812-1815, les travaux d’économistes français comme Chaptal, Ferrier et Dupin, se trouvèrent incorporés dans l’œuvre d’économistes américains réunis autour de Mathew Carey. Dans cette fusion des deux branches de la science économique leibnizienne, Lafayette et son ami allemand, l’économiste Friedrich List, jouèrent un rôle décisif. Ainsi, au cours du XIXème siècle, le nom par lequel la science économique se trouva le mieux connue dans le monde fut celui de « système américain d’Hamilton, Carey et List ». En France, Charles Laboulaye, élève du polytechnicien Poncelet, dans De la Démocratie industrielle (1848), oppose explicitement « l’ industrie à l’anglaise, toute féodale, qui engendre le paupérisme et la démoralisation », à « l’organisation de l’industrie toute démocratique aux Etats-Unis d’Amérique ».

La faction politique qui, en France, en Suisse, en Angleterre et à Venise s’opposa à la révolution américaine, créa une doctrine opposée d’économie politique. A l’origine de cette doctrine se trouvent, en particulier, les familles nobles de Venise qui tirent leurs revenus de la rente financière (fondi), et les intérêts bancaires suisses organisés autour de Genève et de Lausanne. Ce sont ces cercles bancaires suisses qui introduisirent les dogmes physiocratiques en France. Les mêmes cercles bancaires suisses introduisirent ces mêmes dogmes anti-leibniziens auprès de ces employés de la Compagnie des Indes orientales qu’étaient David Hume et Adam Smith. De là sortit ce qui devint célèbre sous le nom d’« économie politique britannique », se répandant depuis Haileybury, le centre de formation de la Compagnie des Indes orientales. En économie politique, Adam Smith, Jeremy Bentham, Thomas Malthus, David Ricardo, James Mill, John Stuart Mill, Jevons et Marshall sont des produits exemplaires du groupe de Haileybury, de la Compagnie des Indes orientales.

A partir d’événements survenus dans les années 1870, et tout particulièrement du dépeçage colonial que consacra le Traité de Berlin en 1878, un consortium d’intérêts fondé sur la rente financière, composé de cartels financiers britanniques, suisses et vénitiens, exerça une domination croissante sur les affaires monétaires internationales. Le système britannique d’étalon-or d’avant 1919, l’ordre monétaire de Versailles et le système de Bretton Woods sont les étapes de cette domination sur les affaires monétaires internationales par les cartels de la rente financière centrés autour de Londres, de la Suisse, de l’axe Venise-Trieste et spécialisés dans la réassurance.

Ainsi, au cours des cent dernières années, ces intérêts fondés sur la rente financière ont non seulement dominé les finances et le commerce mondiaux, mais sont également parvenus au contrôle idéologique d’éléments déterminants dans les partis politiques, les universités, et d’innombrables institutions sociales. L’un des principaux résultats de cette emprise a été la mise à l’écart systématique de toute référence aux aspects constitutifs de la science économique dans les professions de comptables et d’économistes.

La quasi-totalité des pratiques comptables et économiques professionnelles est basée sur certaines suppositions axiomatiques. Dans l’enseignement de l’économie, de telles suppositions sont explicites. Dans la pratique comptable, ces mêmes suppositions sont moins ouvertement présentées, mais sont bel et bien implicites, et de manière tout à fait marquante. Tout repose sur la supposition axiomatique d’une continuation de la domination exercée sur la finance et le commerce mondiaux par le cartel « anti-système américain » de la rente financière anglo-vénéto-suisse.

Ces suppositions axiomatiques reflètent la conviction que les systèmes bancaires nationaux doivent être naturellement subordonnés aux intérêts de la rente financière privée, et gouvernés par des accords bancaires et monétaires internationaux établis de manière à ce que les mécanismes internes de crédit, d’endettement, d’émission monétaire, de fiscalité et de banque des nations individuelles soient soumis à des règles en conformité avec les intérêts particuliers des cartels internationaux de la rente financière.

Corollairement, il est également supposé que ne soit pas toléré le retour à des formes « mercantilistes » de politiques monétaires et bancaires nationales. Il se trouve cependant qu’une économie ne peut fonctionner de la manière requise par la science économique que si les politiques nationales de crédit, d’endettement, de fiscalité et de banque sont subordonnées à la stimulation du progrès technologique en vue d’objectifs « mercantilistes ». Alors, tant que les institutions monétaristes et de la rente dominent les processus d’échange au sein et parmi les nations, des politiques économiques saines sont plus ou moins impossibles à mettre en place.

Ainsi, aux yeux du comptable ou de l’économiste professionnel, des politiques économiques saines et justes sont sources de grands désagréments et ne méritent pas d’être considérées.

Cette situation présente un inconvénient pratique majeur. Au sein de ce qu’on appelle « les économies en développement », les accords mis en oeuvre à l’échelle internationale avec le Traité de Berlin de 1878 sont intolérables aux yeux de tout patriote. Ces accords appelés le plus souvent « coloniaux », ou « néo-coloniaux », sont vus comme entérinant des politiques plus ou moins meurtrières de pillage du plus faible par le plus fort. Pour les nations dominantes, ces accords sont également désastreux, bien que le désastre ne devienne clair qu’au terme des cycles monétaires, alors que l’effondrement se généralise, comme pendant la période 1931-1932, ou comme la période actuelle le démontre de la manière la plus déplaisante.

L’examen des politiques monétaires internationales depuis 1946, en partant du point de vue de la science économique, nous permet de voir en même temps les effets désastreux du système de Bretton Woods sur les économies en développement, et l’apparition de l’ultime rupture dans l’ordre monétaire international lui-même. Du point de vue de l’économiste ou du comptable professionnel tel qu’on pratique ces métiers aujourd’hui, la vérité n’est pas facile à prévoir. Ces experts ne sont en mesure de prédir les inévitables échecs de ces systèmes monétaires qu’à partir du moment où la rupture est déjà en cours. Alors, puisque l’effondrement de ces systèmes monétaires ne survient qu’au cours d’une génération ou deux, les experts disposent de la durée d’approximativement deux générations pendant laquelle ils peuvent tout à loisir cultiver leur confiance absolue dans les éternelles vérités de leur dogme monétariste ; ce n’est qu’au moment où ils perdent eux-mêmes leur emploi qu’ils peuvent parvenir à déceler quelque petite erreur dans le monétarisme que pendant si longtemps ils n’ont cessé d’admirer.

Conséquence, Il y a deux questions qui devraient décourager l’expert d’écrire noir sur blanc son avis lorsqu’il estime la faisabilité du programme infrastructurel proposé. Il veut prévoir des résultats financiers au cours des dix prochaines années ; mais le système financier sur lequel ses calculs sont basés pourra continuer à exister pendant ces dix longues années ? Il entend prévoir l’impact du projet sur le pays en cause ; mais est-ce que ce pays pourra continuer à exister sous sa forme actuelle pendant encore dix longues années ? L’expert écarte ces questions déplaisantes. « Je vais supposer que l’ordre existant continuera à prévaloir pendant une période plus ou moins indéfinie » se dit-il, couvrant avec entêtement son papier de notes ou tapant sur son ordinateur avec un entêtement non moins égal. Les cercles où il évolue préfèrent ne pas prendre en compte ce fait : le système monétaire international actuel subira probablement une première phase d’effondrement au cours des douze prochains mois et plus probablement dans un an, autour d’une crise ressemblant à celle des années 1931-1932, ou au cours de quelque chose de bien pire.

De tels experts sont comme des architectes qui construisent des édifices à la veille d’un tremblement de terre, en bâtissant leur modèle sur l’hypothèse que jamais, au grand jamais, un tremblement de terre ne pourra survenir. Le « tremblement de terre » financier est imminent, à un niveau de 8 à 10 sur l’échelle de Richter. Les calculs de faisabilité basés sur les suppositions professionnelles généralement acceptées aujourd’hui par les experts, ne méritent pas l’effort d’être effectués. Le fait que le système financier international actuel soit condamné à disparaître à court terme devrait être le fait essentiel considéré dans toute étude de faisabilité. Les projets doivent être évalués en raison de leur impact sur les conditions engendrées par l’effondrement de l’ordre financier existant. La faisabilité d’un projet repose sur sa valeur à établir dans les conditions où l’ordre financier existant se sera effondré.

Quelles sont ces conditions ? Toutes sortes de perspectives, toutes sortes de résultats sont possibles. Toutefois, nous devons nous limiter et ne prendre en compte que les types de conditions que des gouvernements sains s’efforceront de créer afin de défendre leurs nations contre les effets d’un effondrement monétaire général. Nous devons définir ces choix sains et devons juger le projet dans la mesure où il peut contribuer au succès de ces bons choix. Le projet sera-t-il un atout important pour la nation dans ces conditions ? Dans ces conditions, sa contribution sera-t-elle significative, avec quel effet ? Il n’est pas d’autre critère de faisabilité qui soit sain.

Au cours de ces quarante dernières années, et même auparavant, il s’est toujours vérifié que les politiques économiques des gouvernements auraient dû être orientées par les principes de la science économique associés aux oeuvres de Leibniz et du système américain. Jusqu’à présent, les nations ont payé le prix fort, avec une performance économique amoindrie, pour avoir négligé ces principes ; cependant, malgré leur manquement à ces principes, la plupart de ces nations ont survécu. Maintenant, à la veille d’une crise pire que celle de la période 1931-1932, les nations doivent choisir entre le désastre absolu et le suivi des principes du système américain et de l’économie polytechnique française. La différence essentielle entre aujourd’hui et il y a 40 ans est que les erreurs politiques commises au cours de ces 40 ans ont malheureusement façonné l’économie mondiale.

Aujourd’hui, les seuls programmes économiques dignes d’être pris en compte sont ceux dont la fonction à moyen terme sera de permettre la reconstruction des économies mondiale et nationales, à la veille d’un effondrement désormais imminent de l’ancien système monétaire. Toute étude de faisabilité qui ne part pas de ce point de référence, ou l’abandonne en cours de route, est absolument inutile, ou même pire qu’inutile.

Conditions déterminant la faisabilité

La part majeure de l’endettement international actuel est de l’ordre de 10 000 milliards de dollars. Sur ce total, environ 3000 milliards prennent la forme d’engagements hors bilan ; depuis 1982, approximativement 1200 milliards de ces engagements hors bilan s’accumulent au sein du système bancaire américain. Les actifs nominaux du système bancaire se trouvent rongés en raison de leur exposition à l’effondrement des valeurs immobilières, agricoles et industrielles. Les défauts de paiement sur l’endettement extérieur des pays en développement ont commencé dès 1982, mais les mesures imposées par le FMI ont aggravé la situation au point que les méthodes douteuses utilisées pour refinancer les impayés ne peuvent plus être maintenues. Pour cette raison et pour d’autres qui en découlent, le système financier international lui-même est en banqueroute, au point que les institutions financières privées ne sont plus capables de faire face à ce qui apparaît à l’horizon.

Les banques n’auront d’autre choix que de placer leur destin et leur politique à la merci des gouvernements. A moyen terme suivant l’effondrement, et peut-être pendant plus longtemps encore, les intérêts financiers privés ne seront plus en mesure d’orienter les affaires des nations. Les seules options permettant aux gouvernements de garantir un succès sont celles du système américain (« mercantilistes »). Les pouvoirs implicites de générer de gros volumes de crédit, dont disposent les gouvernements à travers l’émission d’effets du Trésor, se trouvent au coeur de toutes les options possibles. Le seul choix sain de mécanismes à travers lesquels l’émission de ces liquidités pourra être entreprise est celui d’une politique de banques nationales (« hamiltoniennes »). Il s’agit d’effets émis avec des taux d’intérêt nominaux très faibles, en faveur de catégories sélectionnées d’investissements gouvernementaux et privés, mais aussi pour permettre l’exportation de « biens tangibles » en faisant bénéficier les producteurs nationaux de crédits alloués à cet effet.

Les gouvernements et leurs branches bancaires internationales devront parvenir à stabiliser la monnaie, en s’appuyant sur des mesures de contrôle des changes, des mesures de contrôle à l’importation et à l’exportation de capitaux et des mesures tarifaires afin de stabiliser les prix à des niveaux de « parité », à la fois dans les échanges intérieurs et dans le commerce mondial.

Ces mesures et d’autres qui en découleront soumettront les politiques monétaires aux exigences de l’économie physique. De la sorte, tous les agrégats significatifs de l’activité économique seront déterminés du point de vue de l’économie physique, et non en partant de ces équations monétaires qui ont prévalu ces dernières décennies.

Les politiques de reconstruction des gouvernements porteront d’abord, et prioritairement, sur la mobilisation du travail et des capacités de production inemployés afin d’accroître le niveau de l’emploi. Dans ces conditions, les méthodes de comptabilité nationale actuellement en vigueur (c’est-à-dire les méthodes PNB-RNB) doivent être écartées. Les mesures statistiques de l’activité économique seront prioritairement fondées sur la production physique de biens par tête pour la population et la force de travail dans son ensemble. Ce sont ces types de mesures statistiques qui doivent être maintenant employés pour toutes les études de faisabilité de programmes infrastructurels et pour d’autres catégories d’investissements également.

Critères statistiques de performance

Dans ces conditions, les données brutes disponibles seront réunies sous deux grandes catégories :

• Premièrement, production par tête de biens de production et de biens de consommation, à destination des ménages et des entreprises, catégorie constituée principalement de biens physiques, auxquels viendra s’ajouter une liste limitée de certains types de services.
• Deuxièmement, données démographiques concernant l’emploi, la production et la consommation.

Les données démographiques rassemblées se référeront à une idée comptable de base qui sera le ménage plutôt que l’individu. Les individus seront répartis parmi les ménages, suivant les tendances démographiques propres aux différents types de ménages. La charge de travail totale se trouvera exprimée en termes de ménages susceptibles d’être inclus dans la force de travail, répartis suivant leur âge, leur condition physique, la qualification professionnelle et les fonctions essentielles qu’ils remplissent au sein de l’économie des ménages.

L’emploi de la force de travail se trouve subdivisé avec un secteur « productif » et un secteur « frais généraux du travail », la part du chômage se trouvant incorporée dans les frais généraux du travail. De ce point de vue, l’ensemble de l’économie est considéré comme une entreprise agro-industrielle consolidée, il en découle une distinction entre « travailleurs » et employés dans la catégorie « frais généraux du travail ».

Les principales catégories de travailleurs sont les suivantes :

• Les travailleurs agricoles ;
• Les travailleurs de l’industrie ;
  • les producteurs de biens de production ;
  • les producteurs de biens infrastructurels de base ;
  • les producteurs de biens de consommation.

Les principales catégories d’emplois mobilisées pour faire face aux frais généraux du travail sont les suivantes :

• Gestion et services associés à la production ;
  • contrôle de la production ;
  • recherche, ingénierie et catégories afférentes ;
  • éducation ;
  • médecine et santé publique.

• Frais institutionnels : frais encourus en raison du fonctionnement d’institutions publiques ou privées nécessaires au processus, y compris les frais de vente des entreprises.
• Frais de traitement des déchets.

La production est mesurée en unités de production physique par tête, tant pour les biens de production que pour les biens d’équipement ménager. La consommation est mesurée en termes de consommation par tête correspondante, tant par les ménages que par les producteurs.

Ces mesures sont d’abord l’objet de corrélation avec les statistiques d’utilisation des sols. Dans ce dernier domaine, les principales catégories sont les suivantes :

• Terres en friche et en jachère ;
• Terres à usage agricole ;
• Terres utilisées à des fins de transport de marchandises ou de personnes (à l’exception des zones urbaines) ;
• Zones urbaines ;
  • à usage industriel ;
  • à des fins d’habitat, individuel ou collectif ;
  • à usage commercial ;
  • à des fins de transport urbain ;
  • à d’autres fins que les précédentes.

Les mesures des données concernant la production physique, la population, la force de travail et l’utilisation des sols sont mises en corrélation avec les données sur l’énergie. Dans une première approche, la consommation énergétique est mesurée en kilowatts par habitant et par hectare (ou par kilomètre carré) de sol utilisé. Les deux mesures sont ensuite combinées et d consommation énergétique par unité de densité démographique (par habitant/par hectare).

La sélection de ces statistiques obéit à certaines considérations de la science économique. La fonction économique globale à examiner statistiquement est la corrélation fonctionnelle entre l’accroissement du potentiel de densité démographique et le progrès technologique, dans un mode de réinvestissement des fruits de la production à haute densité capitalistique et énergétique, et au cours d’une mutation correspondante de la composition de l’emploi. Ceci exige que nous évaluions la corrélation entre certain niveau relatif de développement technologique et le débit énergétique nécessaire, ce dernier étant mesuré en termes de débit énergétique par unité de densité démographique.

Cette fonction comprend six contraintes de base inter-dépendantes :

• Le niveau, par tête, du contenu qualitatif et quantitatif des unités de production physique, tant pour les biens de consommation que pour les biens de production, doit être mis en corrélation avec un niveau donné de technologie et doit s’accroître au fur et à mesure des progressions technologiques. (Ce point est illustré par la variation des besoins éducationnels d’une société suivant les niveaux technologiques dominants).
• Avec le progrès technologique, l’on doit assister à un déclin du rapport entre travail agricole et travail industriel, à condition qu’en même temps la production agricole s’accroisse par tête d’agriculteur et par habitant du pays concerné. C’est ainsi que, dans une première approximation, se définit le débit capitalistique.
• Le rapport entre travailleurs affectés à la production de biens de production et travailleurs affectés à la production de biens de consommation doit s’accroître, à condition que s’améliore en même temps la production physique de biens de consommation disponible par tête. C’est ainsi que, dans une deuxième approximation, se définit l’intensité capitalistique.
• La production, par tête, d’énergie utilisable doit également s’accroître. Ceci définit, dans une première approximation, l’intensité énergétique.
• La densité énergétique moyenne des réserves énergétiques disponibles, vues en coupe transversale, doit toujours s’accroître sur une longue période. Ceci définit, dans une deuxième approximation, l’intensité énergétique.
• La technologie doit progresser, au sens où Leibniz définit la technologie par rapport au Principe de moindre action.

La rentabilité de l’économie est mesurée de la manière suivante :

Les coûts de la production physique associée à l’emploi de travailleurs dans l’industrie, dans l’agriculture et dans l’infrastructure, définissent le coût de production. La production totale, diminuée de ce coût, constitue le profit brut d’exploitation de l’économie. Les coûts liés aux frais généraux de l’économie doivent être mesurés de manière similaire et le montant total obtenu doit être déduit du profit brut d’exploitation.

Ce qui reste constitue le profit net d’exploitation de l’économie.

Dans ces conditions, la valeur d’un investissement est constituée par son effet sur la rentabilité de l’économie dans son ensemble. Prenant ces termes comme référence, l’on compare alors les conséquences si l’on ne procédait pas à cet investissement avec celles que celui-ci permet d’obtenir.
Les coûts que font peser sur l’économie les capacités de production et le travail inemployé sont bien entendu pris en compte. Les avantages résultant des transferts d’une main-d’oeuvre de la catégorie d’emplois frais généraux vers une catégorie d’emplois productifs sont examinés dans la même perspective. La réduction des frais administratifs et des frais de vente, ainsi que celle des services à travail intensif non qualifié ou semi-qualifié, constitue l’une des principales sources du travail productif ; il convient donc de réduire les composantes parasites des frais généraux et en même temps étendre le secteur productif.

En prenant ces termes de références, il est d’ores et déjà possible de comparer diverses économies actuelles, car les statistiques sont disponibles. Certes, les statistiques existantes comportent de grandes inexactitudes, mais les données dont on dispose sont suffisantes pour parvenir à de très utiles conclusions. Il est extrêmement important de pouvoir comparer les divers types d’économies à partir des six contraintes exposées plus haut. Malgré les imperfections des données disponibles, elles peuvent fournir des indications extrêmement importantes pour le travail des dirigeants politiques. La manière dont elles sont recueillies s’améliorera au fur et à mesure de leur utilisation.

« L’infrastructure économique de base » inclut deux éléments fondamentaux : d’abord, l’infrastructure elle-même, dont la contribution efficiente tient à sa nature de produit physique ; ensuite, le type de services qui stimule directement la capacité d’assimiler et de générer le progrès technologique au sein de la force de travail, et plus généralement au sein de l’ensemble de la population.

2. La fonction de l’infrastructure

L’infrastructure physique comprend principalement :

• les transports ;
• l’approvisionnement en eau ;
• les fonctions d’hygiène et de santé publique ;
• la production et la distribution de l’énergie de base ;
• les communications ;
• l’infrastructure physique urbaine.

Les services essentiels à la stimulation et à la protection des potentiels technologiques de la force de travail et de la population dans son ensemble sont, principalement :

• la recherche scientifique fondamentale ;
• les services d’ingénierie liés à l’infrastructure physique et à
• la production en général ;
• l’instruction publique et les formes classiques de culture populaire ;
• les services médicaux et de santé publique.

D’autres catégories de services font aussi partie de l’infrastructure nationale, mais n’ont qu’un effet indirect sur la productivité du travail. Il s’agit, par exemple, des forces armées et de police, nécessaires à la protection de conditions permettant un fonctionnement sain de l’économie. Les services sociaux qui font partie de l’infrastructure et ont un effet direct sur les progressions technologiques et sur la productivité du travail sont classés dans la catégorie « fonctions économiques afférentes aux frais généraux de la société ». Les institutions militaires et policières sont classées dans la catégorie « fonctions institutionnelles afférentes aux frais généraux de la société ».

La signification et la portée de l’infrastructure économique de base se trouvent illustrées par deux catégories de comparaisons. Dans le premier cas, nous comparons les statistiques les plus pertinentes concernant le Japon, la République fédérale d’Allemagne et les Etats-Unis. Dans le second cas, nous comparons les mêmes données pour divers pays en voie de développement. Cette comparaison se fait en recourant aux six contraintes que nous avons déjà identifiées. Les indications les plus significatives apparaissent immédiatement en comparant les densités énergétiques et les densités démographiques.

Dans une première approximation, nous supposerons, en étudiant les moyennes au cours des années 70, que les niveaux technologiques du Japon, de la République fédérale d’Allemagne et des Etats-Unis étaient comparables. Cette estimation grossière, mais en gros raisonnable, permet de concentrer notre attention sur la manière dont les fonctions de densité énergétique se trouvent en corrélation avec les fonctions de densité démographiques.

Nous observons tout d’abord que la densité énergétique par tête, à niveau comparable de technologie et de productivité, décroît en fonction de l’accroissement de densité démographique. Nous observons ensuite que la densité démographique par hectare s’accroît en fonction de l’accroissement de la densité démographique. Nous observons enfin que la densité énergétique par unité de densité démographique se situe à un niveau comparable dans chacun des trois pays considérés.

Si nous examinons la production, nous nous apercevons que les rendements agricoles, par tête et par hectare, sont fonction à la fois de la densité démographique, de la densité énergétique et de la densité capitalistique. Nous trouvons le même type de corrélation pour les rendements de l’industrie.

La productivité et les niveaux de technologie des divers types d’entreprises sont fonction de la densité énergétique et de l’intensité capitalistique. Il faut donc constater que les industries des trois pays de l’OCDE précédemment considérés, ayant une compétitivité comparable, ont des fonctions de densité énergétique par unité de densité démographique, suivant la catégorie d’utilisation du sol retenue, approximativement identiques. En examinant les productions agricoles et industrielles de ce point de vue, nous pouvons mieux concentrer notre attention sur la cause principale des variations des densités énergétiques par tête et par hectare dans les trois cas précédemment considérés : l’infrastructure économique de base. Lorsque la densité de population s’élève, la densité énergétique par tête requise à niveau comparable de technologie et de productivité diminue. Cependant, pour parvenir à des niveaux plus élevés de densité démographique, il est nécessaire de procéder à un investissement plus élevé dans l’infrastructure économique de base par unité de sol utilisé. Ainsi que l’illustre cette comparaison assez grossière, la relation qui s’établit ressemble à un « troc », du moins jusqu’à ce que nous examinions le sujet d’un peu plus près. Les composants physiques de l’infrastructure économique de base sont analogues à la fondation d’un édifice. Le degré de développement de cette infrastructure détermine le type de développement productif qui peut être bâti sur cette fondation.

Le niveau infrastructurel requis par unité de densité démographique s’accroît en fonction de l’accroissement de l’intensité capitalistique et de l’intensité énergétique. L’intensité capitalistique dépendant de l’intensité énergétique et de la technologie, nous pouvons, de manière approximative, exprimer la fonction en termes de fonction de densité énergétique.

De telles approximations permettent des estimations « empiriques » plus que satisfaisantes. Depuis les contributions de Leibniz au fondement de la science économique, il a toujours été implicitement possible de construire des fonctions purement « thermodynamiques » des processus économiques. En exprimant les « entrées » de produits physiques en termes de consommation énergétique nécessaire à leur production, nous sommes capables de mesurer, dans une première approximation, le travail et le capital impliqué dans la production, en termes des coûts énergétiques de production de ce travail et de ce capital. Si nous redéfinissons la thermodynamique en termes de l’électrodynamique riemannienne, nous pouvons aussi construire des fonctions de moindre action « non-linéaires » qui englobent la forme dans laquelle le progrès technologique se trouve introduit dans le processus productif. Ainsi, les fonctions économiques physiques globales peuvent être exprimées de manière complète en terme de l’électro(hydro)dynamique riemannienne. En conséquence ; mesurer les fonctions infrastructurelles en termes des contraintes de densité énergétique permet d’aboutir à des approximations satisfaisantes.

Dans les conditions actuelles, de telles approximations ne peuvent être évitées. La variété d’erreurs dans les données rassemblées ne permet pas d’effectuer des calculs significatifs au-delà d’estimations très générales, c’est-à-dire ne comportant pas d’hypothèses déductives qui puissent être affectées par les marges d’erreur dans les données disponibles.

Ainsi que nous l’avons indiqué, en appliquant les six contraintes que nous avons retenues à l’élaboration d’une fonction globale de l’accroissement de la densité démographique potentielle, nous sommes en mesure de construire une forme de fonction mathématique globalisée (« non-linéaire ») des processus économiques. (Aucune solution ne peut être trouvée dans les limites de l’analyse des systèmes, qui est par nature linéaire.) Après avoir construit une telle fonction globalisée, nous nous préoccupons de fournir les valeurs des coefficients et des exposants correspondant aux termes de la fonction. Si les données disponibles étaient suffisamment précises, et tout aussi exactes que précises, nous serions en mesure de fournir des estimations suffisamment satisfaisantes concernant les valeurs de ces coefficients et de ces exposants. Avec des données moins exactes, nous pourrions faire de telles estimations, mais seulement avec une exactitude limitée par la qualité des données utilisées.

Nous ne devons heureusement pas nous en tenir aux données statistiques officiellement rassemblées. Des fonctions productives correspondant à des modes particuliers de production dans l’agriculture et dans l’industrie peuvent être construites, afin d’isoler l’évolution de tels types particuliers d’entreprise dans les termes de notre fonction globale. Ces études plus étroitement focalisées combinent :

• des méthodes d’ingénierie industrielle visant à établir les besoins en produits physiques de biens de production correspondant à des modes de production propres à divers niveaux de technologie ;
• des études de la thermodynamique, de la chimie physique des transformations productives concernées. En se référant aux constantes établies dans les manuels de physique et de chimie, ou en consultant les sources originelles à partir desquelles elles ont été établies, nous sommes en mesure d’estimer l’impact de telles technologies sur l’accroissement de productivité à la virgule près. Ainsi, nous devenons capable de projeter les accroissements de productivité qui surviendront pendant des générations entières ou même pendant la durée de tout ou partie d’une génération, à travers ces progressions technologiques se déployant en fonctions des six contraintes retenues.

Par exemple, l’étude de l’histoire interne de la production du fer et de l’acier, et d’autres industries métallurgiques, constituent, en partant de ce point de vue, une bonne manière de commencer à mettre en pratique cette approche plus fine. L’aspect essentiel du progrès dans ces branches d’industrie est l’accroissement de la densité énergétique par unité de surface. L’on peut parvenir à en établir la fonction de manière approximative, en appliquant les principes de la thermodynamique élémentaire aux constantes relevant de la chimie et de la physique. Les valeurs des coefficients et des exposants correspondant à ce type particulier de production peuvent être estimées à l’aide d’études historiques sur l’évolution de la production passée et en examinant les nouvelles progressions technologiques prouvées, ou pratiquement prouvées, dans ce type de production. Le passage à la céramique constitue aujourd’hui un repère fondamental. Les perspectives à long terme sont, elles, marquées par les progressions vers des modes de traitement par la fusion contrôlée (plasma), allant jusqu’au point de fusion du tungstène et même au-delà.

De manière générale, ainsi que cet exemple l’illustre, nous devrons concentrer notre attention sur une approximation au deuxième degré pour évaluer l’accroissement de l’intensité énergétique, son accroissement par unité de surface. Nous établirons alors l’accroissement de la densité énergétique brute par tête que requiert cet accroissement de la densité énergétique par unité de surface.

C’est de manière similaire que nous pourrons fournir les caractéristiques thermodynamiques de catégories particulières d’infrastructures physiques. Aujourd’hui il est nécessaire de comparer les résultats d’études sur diverses catégories d’infrastructures et de production, aux estimations fournies par les statistiques officiellement recensées. Nous recoupons les coefficients et les exposants correspondant à une fonction établie sur la base de catégories particulières d’activité, avec les estimations fournies en se basant sur les statistiques officielles.

Aujourd’hui, le travail quotidien de la science économique se trouve défini par l’élaboration et le recoupement de ces deux approches, afin de parvenir à établir des valeurs plus exactes de la fonction.

Comment estimer la « rentabilité » d’une infrastructure

Le revenu bénéficiaire de projets infrastructurels est de même nature que celui d’un chantier de construction. Le revenu engendré par le développement d’un chantier de construction résulte de toutes les activités qui n’auraient pu voir le jour sans l’achèvement de la construction. Ce revenu ne peut résulter de la construction elle-même.

Les économistes, les comptables et d’autres responsables se laissent souvent tromper par le fait que l’électricité soit vendue, que des droits de passage soient habituellement encaissés lors de l’utilisation de canaux, que les transports inter-urbains ne soient généralement pas gratuits et que certains pays admettent que des péages soient encaissés à l’encontre des usagers de ponts et d’autoroutes. Ces types de revenus directement liés à l’usage de l’infrastructure tendent à renforcer l’illusion que le revenu direct d’une opération infrastructurelle détermine la rentabilité économique de l’entreprise.
Ainsi, il y a quelques années à New York, une étude de faisabilité a été faite sur la gestion du système de transport urbain rapide (intégrant divers modes de transport collectif, ndlr), en prenant pour hypothèse la gratuité du transport. La conclusion la plus remarquable de ce rapport a été que les coûts liés à l’administration du système de vente des billets excédaient tous les autres coûts d’exploitation du système. Si la perception du titre de transport se trouvait aboli, concluait cette étude, la population de la ville bénéficierait d’un service de même qualité, voire meilleur, avec un coût réduit de moitié pour le contribuable ! Cet exemple illustre un principe d’ordre plus général.

Dans les études de rentabilité concernant un système de transport urbain, tel celui de New York par exemple, aucune évaluation compétente ne peut être faite sans prendre en compte les coûts des modes concurrents de transport de passagers. Le gouvernement doit prendre en compte l’accroissement des coûts induits par la non-existence, ou la moindre utilisation du système de transport urbain rapide (c’est-à-dire d’un mode de transport collectif, ndlr), sur ses dépenses totales en matière d’autoroutes, de ponts, de parkings et de gestion de la circulation urbaine. Le gouvernement doit également prendre en compte les effets des pertes de temps subies par les passagers, et des conséquences de ces pertes de temps sur l’activité économique en général. Il ne s’agit pas là des seules considérations à retenir, mais les deux points précédemment mentionnés suffisent à illustrer notre argumentation.

En ce qui concerne les transports en général, ce sont deux facteurs principaux de faisabilité qui doivent être pris en compte :

• Les coûts par tonne au kilomètre, ou par passager au kilomètre ;
• Les coûts induits par des types de transport plus lents, entraînant des pertes de temps dans le transport des passagers, ou dans celui de fret à valeur ajoutée élevée.

En termes de coût par passager au kilomètre, le transport urbain rapide est celui dont le coût est le plus faible pour rentrer ou sortir, ou pour circuler à l’intérieur des centres urbains à haute densité démographique. La somme des coûts publics et privés par passager encourus dans d’autres modes de transport, publics ou privés, se trouve être bien plus élevée. De plus, si le temps de trajet quotidien entre la résidence et le lieu de travail se trouve accru, par exemple d’une demi-heure ou d’une heure, ou même d’une heure et demie, la conséquence en est une réduction significative du niveau de vie de ce passager, et une détérioration des qualités fonctionnelles du centre urbain en tant que marché de l’emploi et centre d’activités professionnelles.

L’existence d’un système de transport rapide bien conçu et fonctionnant efficacement a un effet bénéfique sur tous les aspects de la vie de l’individu et de l’activité économique d’une zone urbaine et de ses faubourgs. Dans certains cas, l’effet bénéfique est direct ; dans les cas où il est indirect, il n’en est pas moins significatif. Estimer la valeur d’un tel développement infrastructurel en ne considérant que la valeur projetée des revenus engendrés par les ventes directes des titres de transport témoigne d’une grande incompétence.

Prenons le cas du canal maritime qui est prévu dans l’isthme de Kra, en Thaïlande, ou le projet de nouveau canal de Panama, également maritime. Ces deux projets prévoient la perception de droits de passage. Cependant, ces droits de passage constitueront la plus faible part des revenus engendrés par la construction des canaux. Dans le cas du canal de Songhla, en Thaïlande, il traversera l’isthme de Kra en passant par une région extrêmement riche en minerais. Le creusement deviendra donc aussi une opération minière génératrice de revenus, qui compenseront largement les coûts des travaux proprement dits. Bien plus encore, dans le cas de ces deux canaux, leur existence permettra l’implantation d’une zone industrielle à chacune de leurs extrémités.

En attirant les flux de fret vers ces points, les canaux deviendront le lieu où se rassemblera un large spectre de marchandises qui n’aurait pu se réaliser par d’autres moyens. L’ouverture des canaux devient ainsi le socle infrastructure) permettant de bâtir un ensemble d’industries extrêmement rentables.

Les deux canaux attireront la majorité du fret transitant par la région et en provenance du monde entier : d’Europe, des deux Amériques, d’Inde, du Japon... La plus grande partie de ce fret est un mélange de produits en vrac et de produits finis et semi-finis. Une part importante devra être transportée beaucoup plus loin, une fois qu’elle sera passée par le canal. C’est ici que doit être examiné un facteur économique extrêmement intéressant. Dans les calculs économiques à effectuer, nous devons considérer non seulement les coûts du transport par kilomètre parcouru et par tonne, mais également prendre en compte le coût du transport en tant que pourcentage du coût total du fret à l’arrivée sur le produit transporté. Si nous pouvons transporter une tonne de fret de valeur élevée plutôt qu’une tonne de fret de faible valeur, nous enregistrons un profit. En d’autres termes, si nous disposons d’une base solide pour procéder à la transformation du matériel transporté, en un point correspondant logiquement au milieu d’un long parcours, un profit significatif en résulte car, en élevant la valeur du bien, nous sommes parvenus à réduire le coût du transport dans le coût total à la livraison.

Ce point propice à l’amélioration du produit , situé à mi-distance d’un long parcours, doit disposer de certains atouts. La majorité des éléments nécessaires à la transformation de ces produits doivent être facilement disponibles. La maintenance des usines de transformation doit pouvoir être entreprise dans de bonnes conditions de rentabilité, en s’appuyant sur la présence de bons ateliers de réparation et sur tout ce qui est nécessaire pour l’assurer. Un grand canal, capable d’assurer le passage des plus grands cargos, ainsi que de toute autre catégorie de transporteurs, constitue un lieu idéal.

Un tel canal doit, par exemple, disposer d’installations de réparation navale. Ceci suppose, au sein de la population active locale, une abondance de compétences techniques en matière de construction et d’usinage, compétences qui pourront également contribuer à améliorer la qualité de l’emploi dans les industries locales. Un tel canal suppose l’existence d’importantes sources d’énergie locales ; il sera nécessaire d’en étendre simplement l’échelle afin de disposer de l’infrastructure énergétique indispensable à un développement industriel intégré. L’industrie exige que les coûts du fret à l’arrivée soient relativement bas, que la manutention des marchandises soit efficace et de faible coût, à l’arrivée comme au départ des installations portuaires. Et ainsi de suite.

Ainsi, dans les cas de Panama et de la Thaïlande, nous considérons une infrastructure qui est bien plus qu’un simple canal, ce seront des stimulants majeurs pour l’économie des deux pays, mais aussi pour le progrès économique des pays voisins.

Dans le cas de Panama, le canal élèvera spectaculairement le niveau de. Les principaux bénéficiaires en seront les pays américains, dont le commerce mutuel et les échanges avec des régions éloignées seront fortement stimulés.

Dans le cas du canal thaïlandais, les zones industrielles qu’il traversera stimuleront le développement d’un port en eaux profondes, de l’autre côté du Golfe, devenant le pivot d’une ceinture de développement économique partant de ce port, en cercles concentriques, vers le Nord-Est, jusqu’au Mékong. Le commerce maritime régional en sera également stimulé, pour le plus grand avantage de l’Indonésie, mais aussi de la Malaisie et des Philippines.

L’étude de faisabilité économique d’un programme infrastructurel doit donc se fonder sur l’impact en chaîne de ce programme, non seulement sur l’économie de la nation dans laquelle il se trouve mis en oeuvre, mais aussi sur celle de ses principaux voisins.

Le développement urbain

C’est tout particulièrement dans les pays en développement que les formes de croissance des grands centres urbains sont devenues « cancéreuses ». Plusieurs facteurs en sont responsables : des facteurs culturels pré-coloniaux, les effets du colonialisme, et les tendances économiques et monétaires ayant prévalu après 1946. La plupart de ces centres urbains ont subi une surcroissance, avec la mise en place des structures internes qui empêchent, en leur sein, un mouvement efficace des biens et des personnes.

Trois types de mesures doivent être prises :

• Les relations économiques fonctionnelles entre centres urbains et campagne doivent être énormément améliorées, afin que les centres urbains industrialo-éducationnels deviennent la force motrice permettant le progrès technologique et l’accroissement de la productivité dans les campagnes.
• La croissance de la population dans ces centres doit être arrêtée et une partie importante de cette population transférée vers des villes nouvelles.
• Une infrastructure urbaine efficace doit être mise en place, tant dans les vieilles villes que les nouvelles.

Dans l’ensemble des pays en développement surtout, mais aussi dans la plupart des pays membres de l’OCDE, se manifeste un besoin urgent de grands programmes infrastructurels. C’est dans le cadre de ces programmes qu’apparaît la nécessité de nouveaux centres urbains, dont l’implantation relève de la géographie économique, et obéit à l’attrait qu’exerce sur les travailleurs l’existence de chantiers, qui jettent les bases d’un développement intégré de la nation.

Il est nécessaire qu’une ville nouvelle intègre les fonctions suivantes :

• Point de rencontre de flux importants de fret et de passagers ;
• Centre d’un système de distribution d’eau à grande échelle ;
• Centre de production et de distribution d’énergie primaire ;
• Localisation économique satisfaisante par rapport aux sources d’approvisionnement et à l’impact sur le développement de la région qui l’entoure.

Puisque les économies en développement sont caractérisées par la rareté du capital social, une série de problèmes majeurs se pose lorsqu’on envisage le développement équilibré de ces nouveaux centres urbains.

Aujourd’hui, bien peu d’économistes considèrent avec le sérieux nécessaire l’effet économique de l’extension des bidonvilles au sein des centres urbains. La nature du problème posé a été relativement bien étudiée par certains décideurs égyptiens. Ainsi, telle part du revenu national, dont l’effet bénéfique est extrêmement limité lorsqu’elle est dépensée pour améliorer les conditions de vie dans de grandes villes comme Le Caire ou Alexandrie, a au contraire un effet extrêmement positif sur le même nombre de personnes et de ménages lorsqu’elle est affectée au développement de « villes nouvelles » agro-urbaines gagnées sur le désert par l’irrigation. Il est bien moins coûteux de fournir aux habitants des logements de bonne qualité dans les zones urbaines modernes des villes nouvelles, plutôt que de tenter d’améliorer, sans succès, les quartiers vétustes et dégradés des vieilles villes. Les gains réalisés ne relèvent pas seulement des meilleures conditions de vie faites aux habitants, qui reçoivent la meilleure qualité possible au plus bas prix par unité monétaire investie. L’effet sur la productivité potentielle de l’ensemble de la force de travail est lui aussi significatif. Les villes nouvelles sont efficaces, tandis que les vieilles villes sont économiquement inefficaces par leur mode d’organisation. La dispersion rationnelle des centres urbains accroît rapidement l’interrelation fonctionnelle entre zones urbaines et régions agricoles, et contribue aussi de manière significative à la stabilité économique et politique au sein de toute la nation.

Chaque fois que nous mettons en oeuvre un programme infrastructurel de premier plan, nous rassemblons sur les sites une forte concentration de moyens d’ingénierie technologiquement avancée. L’accroissement des coûts qui découlent de l’intégration au projet de quelques sites urbains rigoureusement sélectionnés est significativement moindre que celui qui résulterait de toute autre approche du développement urbain. Au cours du développement de sites industriels urbains le long des canaux de Thaïlande ou de Panama, la construction du canal elle-même rassemble la plupart des moyens nécessaires au développement de ces sites ; ainsi la construction du canal devient moins coûteuse si le développement de ces sites y est intégré.

A partir d’une approche au développement de sites urbains fondé sur des travaux d’ingénierie à grande échelle, impliquant que le développement de ces sites soit un aspect accessoire des programmes infrastructurels à grande échelle, nous pouvons réaliser le développement de sites urbains modernes à un coût unitaire par tête plus bas qu’à partir d’un développement urbain de moindre envergure entrepris par d’autres moyens. Nous pouvons dire, en utilisant une image qui parle à l’esprit, qu’une grande part du coût de développement du site urbain passe entre les fissures des coûts de développement du projet infrastructurel. Disons au moins que cet avantage peut être exploité par ceux qui font preuve de perspicacité dans l’élaboration de leurs plans...

Nous devons tailler en pièces l’argument disant que les pays les plus pauvres ne pourraient pas se permettre un développement urbain moderne.

Il est vrai que les pays les plus pauvres ne peuvent pas se permettre un usage généralisé de l’automobile, comme en Europe ou en Amérique du Nord. Bien peu d’individus sont en mesure d’acheter et de maintenir en état de marche des véhicules privés ; quant à la collectivité, elle ne peut pas se payer le luxe de ces systèmes autoroutiers et de gestion de la circulation nécessaire à l’usage efficace de véhicules privés. Des systèmes de transport collectifs rapides reviennent beaucoup moins cher que n’importe quelle autre option et constituent, en général, la seule option économiquement viable. Il est donc absurde de prétendre que les grands centres urbains de pays en développement « ne peuvent pas se payer » des systèmes de transport collectifs rapides modernes.

Aujourd’hui, par exemple, Il serait totalement déraisonnable de prétendre développer en Inde le système autoroutier tel qu’il existe en Europe occidentale ou en Amérique du Nord. Tout d’abord, une terre beaucoup trop précieuse serait ainsi gaspillée. Pour des raisons analogues, le recours au transport aérien entre centres urbains est également contre-indiqué. Efficace, moderne, le transport interurbain de fret et de passagers, par rail, est la seule option dont dispose l’Inde aujourd’hui. Le transport interurbain à grande vitesse par rail est plus urgent en Inde que dans les pays de l’OCDE. Des systèmes de transport collectifs urbains rapides sont également nécessaires. L’avenir de l’économie indienne dépend de trois programmes infrastructurels majeurs :

• Un programme de gestion et de distribution d’eau à l’échelle du continent ;
• Un programme nucléaire de grande envergure ;
• Un grand programme de modernisation du transport par rail, et la mise en place systématique de systèmes de transport collectif urbain rapide.

Ces trois programmes constituent autant de conditions pour le développement du potentiel agricole et industriel, et pour les nécessaires transferts de population rurale vers des sites urbains, en particulier vers des villes nouvelles.

Les Etats-Unis ne constituent pas une exception à ce modèle général.

Pendant la plus grande partie de ce siècle, pratiquement aucune ville nouvelle n’a été développée à l’intérieur des Etats-Unis. L’avenir de la géographie économique américaine dépend du développement d’un vaste système de distribution d’eau, concentré dans les Etats situés à l’Ouest du Mississippi, mais supposant également une gestion plus rationnelle de la distribution de l’eau dans la partie Est du pays, à partir du réseau basé sur les Grands Lacs. Les villes américaines sont aujourd’hui tellement dégradées et décrépites qu’elles doivent être soit virtuellement abandonnées, soit reconstruites pratiquement de fond en comble. La création de villes nouvelles dans les régions aujourd’hui arides des Etats de la côte Ouest constitue un aspect primordial de la future géographie économique du pays.

La construction et le développement de ces villes nouvelles doivent être vus comme un élément fondamental au sein d’un programme de développement agro-urbain des Etats de la côte Ouest, associés à la mise en oeuvre d’un programme de distribution d’eau à grande échelle, le North American Water and Power Alliance (NAWAPA). Ce grand dessein doit être, dans son ensemble, le travail de toute une génération ; c’est ce qui sera nécessaire pour développer les terres et promouvoir en même temps un grand programme de reforestation.

3. La faisabilité économique des projets infrastructurels

La faisabilité économique des projets infrastructurels repose sur deux considérations majeures :

• L’effet direct du programme sur l’amélioration de certaines conditions de départ associées aux six contraintes de base.
• Les investissements productifs, rendus possibles par le programme, qui autrement n’auraient pas pu être effectués, ou bien auraient été effectués à un coût supérieur à celui du programme.

Souvent, ces deux considérations sont les plus visibles lorsque l’étude de faisabilité se trouve correctement effectuée. En dernière analyse, les deux considérations n’en font plus qu’une. La première considération met l’accent sur la forme plus générale du gain, la seconde met l’accent sur les divers gains particuliers. Dans ce premier type de considération, nous considérons le gain comme une amélioration dans le potentiel de développement d’ensemble de l’économie. Dans le second type, nous soulignons le gain obtenu par certains investissements particuliers qui ont été rendus possibles par l’ensemble du programme.

Les comptables et les ministres des Finances admirent beaucoup les chiffres exacts. Les coûts d’un projet peuvent être prévus avec les critères d’exactitude habituellement retenus, et ils le doivent même. Dans le cas d’un investissement industriel ou agricole,nous pouvons le plus souventprévoirlesniveaux probables des revenus d’exploitation avec une marge raisonnable d’erreur. Dans le cas d’un grand projet infrastructurel, nous ne devons pas tenter d’estimer la faisabilité de l’investissement en retenant comme critère la prévision des niveaux probables de revenu des opérations. Nous avons déjà souligné les raisonsdeprincipe quinous font opérer cette distinction entre, d’une part,les programmes infrastructurelset, d’autre part, les investissements habituels ponctuels dans l’agriculture, l’industrie ou le commerce.

Cela ne veut cependant pas dire que les calculs de faisabilité doivent demeurer plongés dans une savante brume. Les budgets des programmes infrastructurels d’une économie nationale peuvent, et doivent, être calculés avec un degré de précision conforme aux impératifs comptables. Ce que nous voulons plutôt souligner, c’est qu’aucun calcul compétent de faisabilité ne peut être effectué en ayant recours aux critères de pratiques comptables aujourd’hui communément admises. C’est pour cette raison que nous devons introduire la méthode correcte par une approche pédagogique du sujet comme celle que nous utilisons ici.

Supposons qu’un consortium de futurs investisseurs remette les plans de construction d’une installation industrielle ou commerciale à une organisation de consultants spécialisés dans l’évaluation indépendante de la faisabilité financière d’entreprises comme celle qui est proposée. Le type de résultat attendu est très bien compris par les investisseurs expérimentés aussi bien que par les consultants. Nous recommanderions nous-mêmes une telle pratique, et nous appliquerions les mêmes critères d’évaluation, si nous étions engagés pour effectuer un tel travail. Soulignons cependant encore ici qu’utiliser la même approche pour évaluer la faisabilité d’un programme infrastructurel serait, intrinsèquement, faire preuve d’incompétence.

Ajoutons que ceci ne signifie pas que les pratiques habituelles soient inutiles dans le cas de projets infrastructurels. Même là, elles sont d’une utilité réelle, bien que limitée. Expliquons-nous.

Dans tout programme infrastructurel, il y a deux catégories à prendre en considération pour juger du mérite économique du programme. Nous devons, bien entendu, évaluer les gains économiques et mettre un chiffre correspondant à ces gains. Nous devons également effectuer un autre ensemble de calculs. Il s’agit là d’évaluer le rapport entre l’origine et l’affectation des fonds. L’affectation des fonds comprend le coût de la construction initiale, les coûts d’exploitation et le service de la dette. Dans le cas où le projet bénéficierait de revenus directs en provenance d’une partie de ces opérations totales, ces revenus pourront être évalués à l’aide de méthodes comptables conventionnelles, et les sommes ainsi obtenues assimilées à une source de financement. Pour évaluer le rapport entre source de financement et affectation des fonds, les pratiques comptables conventionnelles sont tout à fait acceptables. Cependant, pour le calcul des bénéfices engendrés par l’ensemble du programme, les méthodes comptables conventionnelles ne doivent en aucun cas être retenues. En lieu et place, ce sont les méthodes de la science économique qui doivent être utilisées.

Un exemple nous aidera à rendre ce point plus clair.

La corrélation la plus précise qui puisse être trouvée dans l’histoire de l’économie américaine d’après-guerre est entre un accroissement de l’investissement dans l’infrastructure économique de base et l’accroissement de la productivité des travailleurs. Ces deux courbes suivent exactement le même profil, avec un retard de 12 à 18 mois. Le principal paramètre permettant de mesurer le gain d’un programme infrastructurel est son impact sur la productivité moyenne de l’économie nationale ou régionale. Toute autre approche pour en déterminer la faisabilité économique est fondamentalement erronée.

La première étape vers l’évaluation de la faisabilité de programmes infrastructurels consiste à construire un modèle économique pour l’économie nationale dans son ensemble (ou bien, dans le cas d’un programme à impact multinational, d’un modèle économique pour l’ensemble de la région du monde intéressée). Un programme infrastructurel doit être considéré comme une transformation dans la structure de ce modèle économique ; son impact sur l’ensemble de l’économie est la base permettant d’estimer les facteurs de faisabilité mesurables.

Le modèle économique qui doit être utilisé doit se conformer aux six contraintes que nous avons initialement retenues. Les modèles économiques construits conformément à « la méthode LaRouche/Riemann » sont à retenir, avant que d’autres progrès soient effectués dans le même direction. Conceptuellement, ce « modèle » est « une fonction non-linéaire ». Ici, la difficulté tient à ce que les systèmes digitaux des ordinateurs sont axiomatiquement incapables de donner des représentations explicites de fonctions non-linéaires. Ainsi, en pratique, nous devons avoir recours à l’astuce du « profilage de courbes » afin de programmer les ordinateurs de manière à simuler une séquence d’approximations linéaires à notre fonction non-linéaire. Dans la mesure où nous sommes conscients de la nature de l’erreur introduite par ces méthodes d’approximation, les résultats sont utiles et ont l’avantage d’être bien plus exacts que les modèles linéaires construits d’un point de vue opposé.

Pour nous résumer, la première orientation à suivre dans les études de faisabilité de programmes infrastructurels consiste à charger un ordinateur à grande capacité de mémorisation avec toutes les données essentielles concernant l’économie nationale et à programmer les opérations suivant la séquence d’approximation linéaire simulant notre fonction non-linéaire.

Dans notre approche de la question de la faisabilité d’un programme infrastructurel, nous concentrons notre attention sur trois aspects du processus économique : l’infrastructure, l’agriculture et l’industrie. Cette approche était, en gros, implicite dans la comparaison que nous avons faite entre les Etats-Unis, la République fédérale d’Allemagne et le Japon. Nous avons indiqué que certains niveaux de valeurs pour les premières cinq contraintes parmi les six que nous avons retenues, correspondent à la potentialité exigée par un quelconque niveau de développement technologique. Nous avons aussi indiqué qu’un niveau de développement se trouve en corrélation avec un niveau de productivité des travailleurs. Ainsi, pour parvenir à un niveau potentiel de productivité, nous devons parvenir à un certain niveau de technologie et nous devons en conséquence développer les valeurs des cinq premières contraintes retenues qui soient conformes avec ce niveau de technologie. Nous avons indiqué de quelle manière une sous-fonction générale du développement infrastructurel se trouve subsumée dans ces cinq contraintes.

Pour bien localiser le problème de l’estimation de la faisabilité d’un programme infrastructurel particulier, nous devons comprendre l’interrelation entre les divers aspects de l’infrastructure de base. Quel est le point d’équilibre de ces divers types dans une telle infrastructure qui corresponde à une combinaison efficacement équilibrée par rapport au niveau technologique considéré ?

Bien entendu, la plupart des programmes infrastructurels, et particulièrement les plus importants d’entre eux, sont un amalgame de diverses catégories d’infrastructures physiques. Par exemple, un grand programme de distribution d’eau comprend habituellement divers éléments qui vont de la production et de la distribution d’énergie jusqu’au transport, et ainsi de suite. Ce qui est ici nécessaire n’est pas un assemblage de projets individuels considérés en dehors de l’ensemble de l’économie ; il nous faut un programme infrastructurel, ou un ensemble coordonné de tels programmes, chacun incluant un certain nombre de « projets composants ». Ce programme composé doit s’harmoniser avec le développement toujours accru du développement infrastructurel national dans son ensemble.

La faisabilité est d’abord déterminée pour le programme infrastructurel dans son ensemble. La faisabilité des projets individuels, inclus dans le programme d’ensemble, est déterminée en fonction de l’effet d’accroissement du projet considéré par rapport aux exigences de l’ensemble du programme.

Il devrait être évident, sur la base des considérations que nous avons pu faire jusqu’ici, que le succès des programmes infrastructurels dépend de l’existence d’un consensus national efficient en ce qui concerne les objectifs du développement du secteur privé, en particulier de l’agriculture et de l’industrie. La part la plus importante du gain induit par un développement infrastructurel surviendra comme effet bénéficiaire de ce développement sur l’agriculture et l’industrie. Cet effet se trouvera principalement transmis sous forme d’investissements nouveaux dans l’agriculture et l’industrie ; évidemment, ces nouveaux investissements doivent être synchronisés avec le développement et la marche du programme infrastructurel. C’est pour cette raison qu’un programme infrastructurel implique que le gouvernement et les entreprises s’accordent pour intégrer le programme infrastructurel au sein du développement économique national. Ceci suppose, habituellement, que le gouvernement et les intérêts privés se mobilisent ensemble pour fournir des crédits à l’agriculture et à l’industrie, ainsi qu’au projet lui-même.

En procédant ainsi, et en s’appuyant sur le modèle économique ci-dessus mentionné, l’effet exact du programme infrastructurel sur l’économie nationale, (ou éventuellement sur l’économie d’une région du monde), peut être évalué avec un degré de précision relativement élevé. Nous pouvons, par exemple, estimer le nombre de ménages, par région et par catégorie d’activités territoriales, qui profiteront à des degrés divers de l’impact du programme. Nous pouvons évaluer les mutations de productivité qui en résulteront. Nous pouvons aussi estimer l’effet total du programme, exprimé en termes des six contraintes que nous avons retenues, et aussi en termes d’un accroissement de la productivité nationale.