Lyon-Turin : Sortir du tunnel pour sauver l’Europe
10 décembre 2012, 15:26, par YvesGilbert
je n’ai pas lu les 418 pages de la seule présentation de ce procédé.
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Un tel tunnel doit avoir une vocation pour un projet d’avenir. C’est l’usage du ferré contre l’avion ou la voiture (camion) qui est en jeu ici, et à l’échelle de l’Europe.
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Il faut faire passer des TGV aux travers des Alpes si l’on veut éviter l’avion et la voiture. Ils doivent le franchir vite.
Si le tunnel est mixte, les trains fret doivent s’adapter (dans le boyau) à la vitesse des TGV ; pas l’inverse, ou l’on tue la LGV.
Une pente forte veut toujours dire plus de travail et plus de dépense d’électricité dans le tunnel, c’est a dire au mauvais endroit. Ça veut dire souvent un équipement de traction spécial. Donc trop spécifique pour un projet européen.
Puis, un procédé de transport "comparée à Modalohr et AFR" qui reconnait que "les solutions Modalohr et AFR s’intègrent par définition dans l’exploitation ferroviaire actuelle, tandis que R-shift-R la remet profondément en cause" (p312) oblige à s’imposer d’abord aux utilisateurs, et donc de faire ses preuves. En plus il doit répondre aux normes futures de gabarit. (c’est peut être le cas mais je n’ai pas lu le rapport.)
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Enfin, je ne pense pas que l’avenir du TGV et du fret soit la voie ferrée, mais un autre type de voie guidée (type Maglev) active. Il ne faut donc pas "économiser" sur la taille et la qualité du tube transalpin.
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Je vais lire les 400+ pages
Solidarité & Progrès
je n’ai pas lu les 418 pages de la seule présentation de ce procédé.
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Un tel tunnel doit avoir une vocation pour un projet d’avenir. C’est l’usage du ferré contre l’avion ou la voiture (camion) qui est en jeu ici, et à l’échelle de l’Europe.
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Il faut faire passer des TGV aux travers des Alpes si l’on veut éviter l’avion et la voiture. Ils doivent le franchir vite.
Si le tunnel est mixte, les trains fret doivent s’adapter (dans le boyau) à la vitesse des TGV ; pas l’inverse, ou l’on tue la LGV.
Une pente forte veut toujours dire plus de travail et plus de dépense d’électricité dans le tunnel, c’est a dire au mauvais endroit. Ça veut dire souvent un équipement de traction spécial. Donc trop spécifique pour un projet européen.
Puis, un procédé de transport "comparée à Modalohr et AFR" qui reconnait que "les solutions Modalohr et AFR s’intègrent par définition dans l’exploitation ferroviaire actuelle, tandis que R-shift-R la remet profondément en cause" (p312) oblige à s’imposer d’abord aux utilisateurs, et donc de faire ses preuves. En plus il doit répondre aux normes futures de gabarit. (c’est peut être le cas mais je n’ai pas lu le rapport.)
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Enfin, je ne pense pas que l’avenir du TGV et du fret soit la voie ferrée, mais un autre type de voie guidée (type Maglev) active. Il ne faut donc pas "économiser" sur la taille et la qualité du tube transalpin.
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Je vais lire les 400+ pages