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La Loi Macron sonne le glas du « TGV pour tous »

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Les Français sont sommés d’abandonner l’idée qu’ils continueront à disposer d’un réseau de transports rapides.
Crédit : pmeunier23.free.fr

Depuis la fin des années 1990, il est de bon ton de s’attaquer à la politique du « tout TGV » pratiquée par la SNCF. Et aujourd’hui, il n’y pas que les « zadistes » pour s’attaquer à ce qu’ils qualifient, avec plus de franchise que nos dirigeants, de « grand projets inutiles imposés (GPII) ». Il y a aussi la Cour des Comptes et Emmanuel Macron...

Perçu à juste titre par la plupart des Français comme le fleuron du savoir-faire national dans ce domaine, le TGV, jadis la vache à lait de la SNCF, se retrouve soudainement désigné comme le grand bouc-émissaire, accusé de tout les maux, responsable en particulier de « l’énorme boulet » de la dette ferroviaire, estimée à 36 milliards d’euros pour « SNCF Réseau » (anciennement RFF ou Réseau ferré de France en charge de la gestion des voies) et 8 milliards pour « SNCF Mobilités » (qui gère les rames de trains et paye un loyer à « SNCF réseau » pour l’utilisation des voies).

Un total de 57 milliards d’euros en 2016 (source : CFDT cheminots), somme qui montera rien que pour SNCF Réseau à 60, voir 80 milliards d’euros d’ici 2025 si l’ont maintient les investissements prévus. Le niveau des frais financiers (1,5 milliard d’euros en 2016) risque de devenir insupportable en cas de retournement de conjoncture.

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Très schématiquement, affirme Raymond Woessner, professeur de géographie à la Sorbonne, il faudrait « doubler le prix des péages qui représentent déjà 30 % du prix d’un billet environ, ou supprimer 50 % du réseau ferré pour parvenir à l’équilibre. Outre les travaux d’entretien et de réfection des voies ferrées et des ouvrages d’art, les gares les plus fréquentées sont surchargées. Il faut en améliorer les accès ou bien envisager une augmentation de leurs capacités en souterrain, ce qui coûtera des milliards. »

Sophismes

Aujourd’hui, un des 106 articles de la loi Macron s’attaque au secteur des transports, jugé trop réglementé et « trusté par le train aux tarifs coûteux lorsqu’il s’agit du TGV ».

La libéralisation des transports par autobus que propose le ministre vient donc à point nommé, c’est-à-dire au moment où l’on va supprimer un nombre conséquent des 230 dessertes TGV sans pour autant que des TER soient au rendez-vous pour prendre le relais !

Ainsi, la loi Macron n’apparaît que comme une réponse « responsable » de l’exécutif à deux rapports : celui en 2013 de Philippe Duron, député PS du Calvados, pour qui les lignes LGV sont très coûteuses et aggravent l’endettement, et surtout celui d’octobre 2014 de la Cour des Comptes intitulé « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence ».

Emporté par sa réussite initiale, disent les sages, le TGV à la française a dérivé au-delà du raisonnable et doit désormais être mis à la diète s’il ne veut pas foncer vers la faillite.

Histoire du TGV

A l’origine, le concept était irréprochable : le TGV devait desservir des bassins de population importants pour justifier une grande fréquence de circulation et un taux de remplissage optimum, avec peu ou pas d’arrêts intermédiaires pour ne pas allonger la durée des trajets.

La première liaison, ouverte en 1981 entre Paris et Lyon, avait le parfait calibrage. Mais ensuite, sur d’autres lignes, pour atteindre la fréquentation requise, il fallut consentir des dessertes intermédiaires pour drainer un plus grand nombre de passagers.

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Problème : si l’on intègre le temps consommé pendant les phases de ralentissement et de relance de train, chaque arrêt coûte au moins six minutes, ce qui réduit véritablement l’intérêt des gains de temps obtenus par la grande vitesse aux seuls trains directs. La sagesse aurait donc voulu, dit la Cour, que les décideurs soient plus sélectifs dans la desserte des TGV.

Le drame, affirme la Cour, c’est que depuis le lancement des premières lignes, « tout le monde » voulait son TGV ! D’où la multiplication des lignes. Alors que le Shinkansen japonais ne dessert que 17 gares dans tout le pays, le TGV français arrive en 230 villes offrant essentiellement un confort non-négligeable et des gains de temps pour tous ceux qui doivent faire des allers-retours sur Paris. Et sur la portion Rennes-Quimper, le TGV s’arrête plus souvent que le train régional (TER).

Moins tricheuse que la SNCF, la Cour des comptes juge froidement que tout TGV ne roulant pas à 320 km/heure n’est qu’un « TER de luxe ». Et l’époque du luxe est terminée ! Terminé aussi toute idée d’aménagement du territoire considérée elle aussi comme une frivolité qu’on ne peut plus se permettre.

Le prix du rejet de l’aérotrain

En réalité, la SNCF paye très cher son rejet de l’aérotrain et, ironie du sort, se voit attaquée avec les mêmes arguments qu’elle avait invoqué pour combattre et exclure l’aérotrain.

En 1971, la SNCF n’affirmait-elle pas que la mise en œuvre de cette invention géniale de l’ingénieur Jean Bertin, dont elle reconnaissait le succès technique, aurait coûté trop cher car nécessitait « une voie dédiée », alors que « son TGV », puisqu’il pouvait évoluer sur l’ensemble du réseau existant, aurait été moins onéreux ?

Erreur, car le TGV, pour être au top, a lui aussi besoin d’une voie dédiée et de gares spécifiques. Et avec des rames beaucoup plus lourdes que l’aérotrain (sans roues donc plus léger), le TGV, en s’arrêtant partout, perdait beaucoup plus en vitesse moyenne que l’aérotrain, et donc sa qualité première.

Seulement, aujourd’hui, on nous chante que c’est la construction à travers la France de lignes de LGV, décidées par l’État pour de « louables raisons d’aménagement du territoire », voire pour satisfaire « l’ego de barons locaux », qui aurait conduit à cet endettement insupportable. Politique irresponsable, nous dit-on, d’un État pauvre et pauvre stratège qui ferait payer au secteur ferroviaire les conséquences de décisions non financées.

D’où vient la dette ?

Diagnostic largement répandu qui n’a qu’un seul défaut, c’est qu’il ne résiste pas à l’examen des faits.

Car rien que dans les chiffres, l’affirmation est déjà erronée. Le réseau à grande vitesse actuel totalise 2036 km de LGV. Mis en service entre 1981 (la première section de Paris-Lyon) et 2011 (la première section de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône), son infrastructure a coûté un peu moins de 17 milliards d’euros, somme sur laquelle seulement 11 ont été supportés par le secteur ferroviaire, le reste ayant été subventionné par l’Etat. Et pour les 700 km de projets en cours de travaux, qui doivent être livrés d’ici 2017, les coûts engagés représentent 17 autres milliards dont un peu moins de 5 doivent être financés par le secteur ferroviaire. Et 11 milliards de dépenses d’investissement ne font pas 44 milliards de dettes. Pas plus que 16 milliards de dépenses à venir n’en créeront 60 à l’avenir.

Dette ferroviaire : à qui la faute ?

Avec la réforme ferroviaire, que nous avons critiquée, les députés ont voté l’année dernière une « règle d’or » pour freiner la dérive de l’endettement du futur gestionnaire d’infrastructures « SNCF Réseau » (ex-RFF), en contraignant l’État et les collectivités territoriales à financer le développement de nouvelles lignes qu’ils souhaiteraient...

Et on veut nous faire croire en plus qu’avec les projets de lignes à grande vitesse reportés, les transports plus modestes vont être privilégiés ? Ce n’est que du vent et il ne sent pas bon. Elles ne financeront plus grand chose, car la réforme territoriale et la baisse de leurs dotations les empêcheront de faire face. Ainsi, en fixant la rage du grand public sur le TGV, une « conspiration de comptables » nous cache le fait que l’ensemble du système ferroviaire, à l’image de tout le système financier mondial, est au bord de l’implosion.

Car la dette ferroviaire, qu’il faut réaménager d’urgence et éventuellement annuler, a plusieurs origines :

  • Tous les jours circulent sur le réseau des trains, bien plus nombreux que les TGV, moins rapides, plus petits et souvent beaucoup moins plein – sauf en région parisienne – et sur des lignes peu fréquentées – souvent moins de 20 trains par jour. Les recettes de trafic (billets et surtout abonnements) de ces trains sont marginales, représentant souvent moins de 10 % des coûts encourus pour leur exploitation et celle de l’infrastructure… Eh oui, du « point de vue » comptable, les petites lignes, sont encore moins « rentables » que les LGV ! Faut-il pour autant les fermer et tirer un trait sur toute idée de service public ?
  • Le démantèlement progressif à partir de 1973 d’un système de « crédit public » a poussé la SNCF de façon croissante dans les bras d’une finance rapace et de plus en plus spéculative. Aujourd’hui, rien que le service de la dette atteint 1,5 milliards d’euros par an. En 1997, la création de RFF n’avait d’autre objet que de soustraire l’essentiel de la dette de la SNCF (20 milliards d’euros alors) de la dette publique (en la gageant sur les 30 000 kilomètres de voies). Ce qui a permis à Alain Juppé de qualifier la France pour entrer dans la zone euro. RFF n’était donc qu’une structure camouflée de cantonnement de la dette d’État de la SNCF.
  • Pour les quatre nouvelles lignes LGV dont les travaux vont bientôt toucher à leur fin, les financements sont bouclés par des partenariats publics privés (PPP) avec les grands groupes français du BTP. Tours-Bordeaux va ainsi coûter environ 8 milliards d’euros. Là encore, les péages risquent de devenir exorbitants, donc le prix du billet sera inaccessible, et les TGV seront vides !
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Emmanuel Macron dans son bureau à Bercy.
Crédit : Reuters

Piètre économiste

Macron est un piètre économiste. Certes, confondre « rentabilité économique » et « rentabilité comptable » est une ânerie qu’on enseigne dans nos grandes écoles. Et pourtant, n’importe quel enfant a déjà conscience que c’est une quasi-maladie mentale que de vouloir mesurer de façon purement comptable « la rentabilité » d’un hôpital, d’une école ou d’une grande infrastructure (canal, chemin de fer, etc.), dont le profit ne se mesure pas en termes comptables mais par la richesse humaine qu’ils engendrent, c’est-à-dire par leur capacité d’accroître l’efficacité de l’ensemble d’une dynamique économique et sociale. La rentabilité d’un hôpital se mesure en termes de qualité des soins fournis et se compte en années de longévité gagnées des patients, celle d’une école par la qualité de ses diplômés et celle d’une infrastructure ferroviaire par sa capacité accrue d’irriguer un territoire d’activités humaines productives et utiles. Quand il y a des choix économiques à faire, les comptables doivent se retirer. Y compris lorsqu’ils s’appellent Macron.

Pour Macron, qui déjà avait qualifié « d’illettrés » les employés de l’abattoir Gad, fermer les dessertes de TGV et les remplacer par des lignes d’autocar est même « une mesure de justice, d’efficacité et un potentiel d’activité dans le secteur des transports avec la création de plusieurs milliers d’emplois », car, « les pauvres, qui ne peuvent pas voyager, voyageront plus facilement ». A Detroit, des ouvriers hautement qualifiés de l’automobile, ont retrouvé une nouvelle activité dans un secteur en pleine expansion : ils aménagent des containers abandonnés en logement de fortune pour leurs anciens collègues licenciés…

Alors que le programme du Conseil national de la Résistance (CNR) visait à garantir l’éducation, la santé et le transport de qualité pour tous, avec la loi Macron on aura trois sortes de Français : ceux de la haute société qui en auront les moyens et qui prendront l’avion, les fortunés qui se déplaceront en train et les infortunés qui prendront le bus. A quand la manif « Le TGV pour tous » ?

Le crédit productif public

Le 21 décembre 2014, Jacques Cheminade était l’invité du « Grand Oral » de Jean Jacques Seymour sur Outre-Mer 5 (OM5TV)

Extrait :

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Une politique de crédit public, cela veut dire qu’une banque nationale peut prêter, en anticipation d’investissements futurs, à un fond représentant l’Etat qui distribue ce crédit aux entreprises publiques et privées. Pour le futur. Et la base d’une économie, ce n’est pas l’épargne, ce n’est pas les impôts. C’est le crédit, en anticipation d’un développement futur. Aaaah, ce n’est pas le crédit à la consommation ! Ce n’est pas le crédit pour acheter les gens. C’est un crédit pour recréer un investissement futur qui remboursera ce qu’on a investit pour le crédit, et remboursera au-delà. En créant un environnement de développement.

D’où ce fameux Glass-Steagall, qu’on pourrait appeler en France « couper les banques en deux », mais pour créer les conditions où celles qui sont en faillite et qui ont investi sur les marchés soient éliminées. Et je vous assure que la plupart des banques du monde sont dans cet état.

Donc, il faudra changer les choses, et probablement nationaliser. Mais il faut bien mettre le citoyen, de façon formatrice, éducatrice, devant ce processus. Nationaliser brutalement, cela parait comme idéologique. Alors que là, les gens comprennent pourquoi il faut nationaliser.

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  • BONIN Stéphane • 17/04/2018 - 13:06

    "TER version Suisse" : les "Régio" comme ils les appellent.

    Répondre à ce message

  • BONIN Stéphane • 17/04/2018 - 13:02

    Et la Suisse me direz vous ? Hé bien, à Vallorbe (sa gare frontière des Paris - Lausanne), c’ est correspondance en "TER version Suisse" pour les localités le long du Lac de Joux (terminus Le Brassus) et les haltes des divers villages/bourgs le long de Vallorbe - Lausanne . La méthode de transports Suisse (les correspondances diverses) dans sa splendeur !

    Répondre à ce message

  • BONIN Stéphane • 16/04/2018 - 19:24

    Pour finir mon texte : toujours au niveau de la Franche-Comté, il y a aussi Dole et Mouchard (Paris - Lausanne (aussi)) ou des correspondances TER sont possibles pour Champagnole (Nozeroy), Morez (Les Rousses) et Saint-Claude (Vouglans, le Col de la Faucille) . Mais, tout ces détails cités précédemment, des gens "élitistes" comme Duron et "la cour des comptes" sont incapables de le décripter . Faut donc pas s’ étonner de la destruction des campagnes de notre pays, tout est dit avec ces exemples dans les transports.

    Répondre à ce message

  • BONIN Stéphane • 16/04/2018 - 19:18

    Le problème de l’ aérotrain est, qu’ en plus d’ avoir besoin d’ une voie dédié bien à lui, il ne peut se connecter au réseau ferroviaire existant............et donc ne peut desservir "certaines petites villes".

    Le TGV, lui, à certes besoin de LGV, mais il peut rejoindre le réseau classique à tout moment.................et donc desservir aussi bien des métropoles que des "petites villes" . Le cas de la Bretagne est clair et net ! Mais on peut parler aussi de la desserte des Alpes : quelques villes journalières comme Aix les Bains, Annecy, Chambéry, Modane, et des villes "occasionnelles" (souvent le week-end ( pour les stations alpines)) comme Annemasse, Thonon, Evian, Saint Gervais, Albertville, Bourg Saint Maurice . C’ est là qu’ on voit que Duron et la "cour des comptes" n’ ont pas étudier le dossier : près de 230 gares concernées par le TGV, mais "occasionnellement" et non journalièrement pour certaines . Que ces "chers élites" pensent que les voyageurs bardés de bagages et de skis préfèrent plutôt éviter "les ruptures de charges" lors de leurs déplacements en vacances d’ hivers !

    Au niveau de la Franche-Comté (où j’ habite), une gare comme Frasne (TGV Paris - Lausanne) a besoin de sa desserte TGV pour l’ aménagement du territoire (Pontarlier, Haut Doubs) et ses stations de montagne (Métabief, Mouthe, Les Fourgs, .........).

    Répondre à ce message

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« Élever à la dignité d’homme tous les individus de l’espèce humaine » Lazare Carnot

Solidarité et progrès est le parti du travail humain. Nous voulons :
- que les capacités créatrices de chaque être humain soient libérées pour le bien commun ;
- que personne ne puisse être exploité ou abusé ;
- que les féodalités financières soient mises hors d’état de nuire.

Notre but est donc de vaincre la City, Wall Street et leurs complices européens. En menant :
Une politique internationale de détente, d’entente et de coopération entre peuples et nations, dont les Nouvelles Routes de la soie sont l’amorce. Comme on ne peut les bâtir sur le sable mouvant du système dollar actuel, construisons-les avec le ciment d’un nouveau système monétaire international, ce Nouveau Bretton Woods pour lequel nous nous battons avec nos alliés dans le monde.
Une politique de crédit public national finançant en priorité l’école, la production, l’hôpital et le laboratoire. Le nécessaire préalable pour libérer ce crédit est une moralisation de la vie bancaire (un Glass-Steagall contre les spéculateurs). Mettons-le en place, comme à la Libération !
La sortie de l’Union européenne, de l’euro et de l’OTAN, instruments de l’oligarchie financière. Associons-nous avec les autres pays d’Europe et du monde en vue de grands projets de développement mutuel : espace, essor de l’Afrique libérée du franc CFA, économie bleue, énergie de fusion, numérique, création d’emplois qualifiés.

La France doit donner l’exemple. Battons-nous donc ensemble, avec l’arme d’une culture de la découverte et du rire contre le respect qui n’est pas dû.

La politique de en vidéo

Animations réalisées lors de la campagne présidentielle Cheminade 2017.

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en chiffres

La part des dons de personnes physiques dans les ressources financières de S&P.

Le nombre de candidats présentés par S&P lors de 116 campagnes électorales locales et nationales.

Fondation de Solidarité & progrès suite à la dénonciation du "cancer financier" par Jacques Cheminade.

La part allouée à S&P sur les 70 millions d’aide de l’Etat aux partis politiques.

Actions politiques et citoyennes entreprises (au minimum !) par S&P sur une année.

a vu juste sur...

La crise financière de 2008

Lors de sa campagne présidentielle de 1995, où Jacques Cheminade met en garde contre la spéculation insensée sur l’immobilier et les produits dérivés. Il publie ensuite son alternative au monétarisme dans l’ouvrage « Un plan de relance par le crédit productif public. »

La dérive néo-conservatrice de l’administration Obama

Ainsi que nos amis américains, nous avons dénoncé l’emprise du parti de la guerre sur l’administration Obama bien avant le scandale des écoutes illégales ou celui des assassinats "extra-judiciaires", y compris de citoyens américains.

La nature de la guerre en Syrie et le terrorisme

S&P a démasqué dès 2012 (vérifie) l’instrumentalisation des mouvances terroristes pour renverser certains régimes, dont la Syrie.

L’extrême-droite et néo-nazis en Ukraine

Dès le rejet du traité de libre association par le gouvernement ukrainien fin 2013, nous dénoncions le soutien insensé des occidentaux à des mouvances néo-nazies dans le but d’élargir l’OTAN aux frontières de la Russie.

La confiscation des dépôts bancaires ou "bail-in"

Bien avant janvier 2016 et l’application effective d’une directive européenne permettant de renflouer les banques avec l’argent des déposants, nous avons dénoncé dès 2013 cette logique confiscatoire et destructrice.

Le Tsunami financier qui vient

C’est vrai que beaucoup d’économistes en parlent, en tout cas bien plus qu’avant la crise de 2008 ! Et pourtant aucun ne défend la politique de crédit public démocratique qui nous permettrait d’éviter un choc économique sans précédent.

et la vraie Europe

La vraie question est la nécessité de mettre en place un nouvel ordre économique international fondé sur le développement mutuel, en partenariat avec la conception de la Nouvelle route de la soie que portent les BRICS.

L’Union européenne (UE) est devenue le cheval de Troie de la mondialisation financière, de la City et de Wall Street. L’euro en est le vice financier et l’OTAN le bras armé. C’est pourquoi il faut en sortir, mais pas pour faire un saut dans le vide.

Il faut refonder la vraie Europe, l’Europe des peuples, des patries et des
projets, la version du plan Fouchet de 1962 pour le XXIè siècle. Il ne s’agit pas de revenir en arrière mais de repartir de l’avant, avec une monnaie commune de référence porteuse de grands projets : ni monnaie unique servant l’oligarchie financière, ni deux monnaies qui ne seraient pas gérables.

Une vraie Europe ne peut se construire sans réelle participation citoyenne. Construisons une France et une Europe que serve réellement le progrès économique et social, contre tout dévoiement financier et géopolitique.

pour une écologie humaine

S&P promeut une écologie responsable et humaine, s’inspirant notamment des travaux de Vernadski sur la Biosphère et la Noosphère.

Nous condamnons les mouvements obscurantistes qui prônent un écologisme "Malthusien" (l’idéologie de Thomas Malthus) qui considèrent que les ressources de la planète sont limitées. Ces mouvements aboutissent fatalement à la conclusion inadmissible qu’il faut imposer une politique de dépopulation.

Ainsi, la première des ressources est pour nous la créativité humaine, la faculté qu’a l’Homme de comprendre et de transformer le monde qui l’entoure.

L’être humain a une responsabilité, et c’est pour cela qu’il faut sortir de la mondialisation prédatrice.

et l’énergie

Il est fou de vouloir sortir du nucléaire, qui est l’expression d’une découverte humaine. Cependant, il doit être réinventé pour en faire un nucléaire citoyen du XXIe siècle, qui nous donnera les moyens d’accueillir les générations futures.
Nous sommes pour la conception de réacteurs de IVe génération et la mise en place d’un programme de recherche accéléré vers la fusion thermonucléaire contrôlée.

Le nucléaire du futur n’est pas un mal nécessaire. Il doit impliquer une société plus juste, plus inclusive et plus responsable, sans quoi - comme toute autre découverte - il serait réduit à un instrument de domination.
Le nucléaire est, enfin, la "clé" de l’énergie nécessaire à la propulsion des voyages spatiaux, qui définissent l’étape prochaine de notre Histoire.

Défendre le travail humain, c’est rejeter totalement les logiques actuelles de rentabilité à court terme. Se battre pour le nucléaire, c’est se battre pour le fondement d’un monde élargi et plus juste.

est fier de déranger

Vous trouverez sur internet un lot défraîchi d’étiquettages en tous genres : S&P est qualifié de d’extrême-gauche, d’extrême-droite, financé par le KGB ou par un milliardaire américain (mais volant des vieilles dames), aux idées tour-à-tour farfelues et dangereuses, et bien évidemment adeptes de la théorie du complot !
Le tout visant à dissuader les citoyens de découvrir nos idées et notre engagement.

Mais derrière ces accusations vous avez d’incessantes manoeuvres politiques : rejet du compte de campagne de Jacques Cheminade en 1995, saisie de 170 000€ sur le remboursement de la campagne de 2012, et bien entendu une exposition médiatique réduite au minimum, ou la plus défavorable possible pendant les présidentielles !

Pour nos ennemis ou adversaires, il s’agit d’empêcher que soit comprise par le peuple une politique de crédit public démocratique, la seule arme qui nous permettrait de diriger la finance plutôt que d’être dirigée par elle.

Si S&P dérange, c’est parce que nos idées frappent l’oligarchie financière en plein coeur. Ce combat émancipateur est l’enjeu culturel de notre temps.

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