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La technologie maglev emballe le débat au Danemark

La rédaction

Aussi bien en Europe qu’en Asie du sud-ouest ou en Amérique latine, la technologie du train à lévitation magnétique (maglev) devient un sujet de discussion au sein des parlements et des gouvernements. Au Danemark, où le débat a été lancé, le ministre des Transports Flemming Hansen a répondu le 16 avril

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Aussi bien en Europe qu’en Asie du sud-ouest ou en Amérique latine, la technologie du train à lévitation magnétique (maglev) devient un sujet de discussion au sein des parlements et des gouvernements. Au Danemark, où le débat a été lancé, le ministre des Transports Flemming Hansen a répondu le 16 avril à la commission des Transports du parlement, concernant la proposition de l’Institut Schiller pour un réseau national maglev. Le ministre a reconnu que le projet était techniquement réalisable, mais a rejeté l’idée de le réaliser pour des raisons budgétaires. Son argument principal : si le gouvernement allemand a décidé de suspendre la construction de la ligne maglev entre Hambourg et Berlin, ce n’est pas le gouvernement danois qui va poser la première pierre. Pourtant, une liaison entre les deux principales villes danoises permettrait de relier Copenhague à Aarhus en une demie-heure.

La réponse de Hansen, suivie de la contre-réponse de l’Institut Schiller, ont provoqué une seconde vague d’articles dans la presse au sujet du projet de l’Institut Schiller. Ritzau, le service de presse national du Danemark, a diffusé une dépêche intitulée « Le maglev ne tente pas le ministre », avec des extraits de sa réponse, précisant bien que « l’Institut Schiller est derrière la proposition ». Celle-ci a été publiée sur les sites de TV2, qui a la plus grande audience au Danemark, puis par ses filiales locales TV Nord (Jutland du Nord) et TV2 Lorry (Copenhague), ainsi que dans des journaux gratuits. Le quotidien internet Ingenioeren, la publication de la Société des Ingénieurs, ing.dk, a ensuite posté un article intitulé « Non, non, et encore non », s’appuyant sur la réponse du dirigeant de l’Institut Schiller Tom Gillesberg. Cet article rapporte que celui-ci « demande au ministre d’enlever ses lunettes de myope budgétaire ».
Finalement, la version Internet du Jyllands-Posten, jp.dk, a publié un article précisant que le coût annoncé par l’Institut Schiller, 190 milliards de couronnes danoises, comprend l’ensemble du réseau national et non uniquement la liaison Copenhague-Aarhus, les deux premières villes danoises.

L’optimisme renaît autour du maglev, en Allemagne et ailleurs

L’intense discussion publique autour de la proposition de maglev au Danemark s’est répercutée en Allemagne, principalement dans le nord. Le 14 avril, le site internet de l’hebdomadaire hambourgeois Stern, pourtant de tendance écologiste, a fait état de l’audition au parlement danois, fournissant même un lien vers le site de l’hebdomadaire allemand du mouvement de LaRouche, Neue Solidarität. L’auteur de l’article du Stern a précisé que « les campagnes de LaRouche ne sont généralement pas répercutées dans les médias, bien qu’elles abordent des thèmes très intéressants. Dommage, car elles pourraient être d’importantes sources de controverse politique. »

Cette couverture médiatique coïncide avec un intérêt retrouvé en Allemagne pour la technologie maglev, dans un contexte où le premier prototype du nouveau modèle Transrapid TR 09 arrive au banc d’essai à Lathen, au nord-ouest de l’Allemagne. La nouvelle s’est transmise dans le pays, même dans les endroits reculés. Les médias ont également répercuté l’existence d’un rapport d’experts tout récemment réalisé pour le ministre allemand du Transport, prévoyant un taux de retour sur investissement de 2,5 pour un nouveau projet maglev, identique à celui à l’étude pour relier Munich à son aéroport. Ce projet à Munich permettrait donc un bénéfice net de 2,9 milliards d’euros. Et par-delà l’emploi direct et les effets bénéfiques de la construction d’une ligne maglev, le rapport évoque un « plus pour la politique industrielle » plus important encore, notamment grâce aux investissements locaux et aux possibilités d’exportation.

Sur ce dernier point, le site internet du Transrapid International (consortium chargé du marketing des exportations pour les producteurs de maglev allemands) fait état d’entretiens en cours dans la région du golfe Persique entre l’Allemagne, Abu-Dhabi et le Qatar depuis le printemps 2005, pour des projets de plusieurs centaines de kilomètres chacun, notamment une route sur le littoral allant d’Abu-Dhabi au Qatar, avec des connexions aux aéroports des deux pays.

En Europe de l’ouest, le ministre néerlandais du Transport a commandé une étude de faisabilité pour une liaison circulaire de 230 km connectant Utrecht, Rotterdam, La Hague, l’aéroport Schiphol d’Amsterdam, Amsterdam, Almere et Amersfoort (projet « Randstad Rapid »). Par ailleurs, une route nord-sud Glasgow-Londres de 800 km est actuellement soumise à discussion ; bien qu’aucune étude de faisabilité n’ait pour l’instant été faite, une forte pression est exercée par l’Association des comités régionaux écossais. Une étude du ministre britannique du Transport est prévue pour le mois de mai. Cette voie relierait Edimbourg, Newcastle et Manchester, avec une branche vers Liverpool, Birmingham et l’aéroport d’Heathrow, près de Londres.

En Europe centrale et de l’est, la Commission européenne a mené des études de faisabilité préliminaires à la fin des années 1990, sur quatre routes principales : A/ Berlin-Varsovie-Minsk-Moscou, pour une distance de 1850 km ; B/ Berlin-Wroclaw-Katovice-Cracovie, avec une extension potentielle vers Kiev, pour une distance totale de 1500 km ; C/ Berlin-Dresde-Prague-Vienne-Bratislava-Budapest, avec une extension potentielle sur Thessaloniki, pour une distance totale de 2000 km ; D/ Berlin-Dresden-Prague-Bratislava-Budapest, pour une distance de 950 km.

Finalement, au Venezuela, le Parlement s’apprête à tenir des auditions sur le projet de train électromagnétique Caracas-la Guaire, selon l’agence de presse officielle ABN. Le 26 avril, la commission de Science, Technologie et Communication sociale prendra note de la proposition de l’ingénieur Cerra Bals, au sujet d’une loi permettant de financer le projet de liaison entre la capitale du Venezuela et son port de La Guaire via un « train électromagnétique ».

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Une vraie Europe ne peut se construire sans réelle participation citoyenne. Construisons une France et une Europe que serve réellement le progrès économique et social, contre tout dévoiement financier et géopolitique.

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Ainsi, la première des ressources est pour nous la créativité humaine, la faculté qu’a l’Homme de comprendre et de transformer le monde qui l’entoure.

L’être humain a une responsabilité, et c’est pour cela qu’il faut sortir de la mondialisation prédatrice.

et l’énergie

Il est fou de vouloir sortir du nucléaire, qui est l’expression d’une découverte humaine. Cependant, il doit être réinventé pour en faire un nucléaire citoyen du XXIe siècle, qui nous donnera les moyens d’accueillir les générations futures.
Nous sommes pour la conception de réacteurs de IVe génération et la mise en place d’un programme de recherche accéléré vers la fusion thermonucléaire contrôlée.

Le nucléaire du futur n’est pas un mal nécessaire. Il doit impliquer une société plus juste, plus inclusive et plus responsable, sans quoi - comme toute autre découverte - il serait réduit à un instrument de domination.
Le nucléaire est, enfin, la "clé" de l’énergie nécessaire à la propulsion des voyages spatiaux, qui définissent l’étape prochaine de notre Histoire.

Défendre le travail humain, c’est rejeter totalement les logiques actuelles de rentabilité à court terme. Se battre pour le nucléaire, c’est se battre pour le fondement d’un monde élargi et plus juste.

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Le tout visant à dissuader les citoyens de découvrir nos idées et notre engagement.

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