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Comment la « guerre des étoiles » va donner des ailes à l’aérotrain

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Comme Lyndon LaRouche le répète obstinément, la survie de l’espèce humaine dépend exclusivement de la capacité des individus qui la composent de découvrir et développer de nouvelles technologies à partir de la découverte de nouveaux principes physiques universels. Par conséquent, toute civilisation qui, par aveuglement comptable, financier, politique, religieux ou politique, bannit cette pratique, creuse sa propre tombe.

De grandes civilisations ont disparu. Les Mayas, civilisation amérindienne relativement développée, se sont effondrés à la fin du IXe siècle. Or, les anthropologues constatent qu’ils n’utilisaient ni animaux de trait, ni la roue pour le transport des biens. Cependant, les archéologues ont trouvé sur les sites historiques des jouets d’enfants, plus précisément de petits chariots, équipés de roues, bien que la roue fût considérée par la civilisation maya comme « trop sacrée » pour servir un but aussi bassement terrestre que le transport ! Rappelons également que la civilisation romaine refusa l’emploi du cheval en agriculture. Elle n’élevait les chevaux que pour les courses et les paris, bien que la productivité du cheval par rapport au bœuf s’avère quasiment le double !

Aujourd’hui, plusieurs nations situées dans l’espace transatlantique ont choisi le même destin que ces civilisations disparues, d’une part en arrêtant de développer l’énergie nucléaire, d’autre part en s’opposant à l’introduction d’une technologie relativement récente : les moteurs électriques à induction linéaire (Linear Induction Motor ou LIM). Ce qui a de quoi inquiéter, c’est qu’à l’instar des Mayas, on utilise cette technologie pour le petit monorail d’Euro Disney, en région parisienne !

 Du « canon de Gauss » au LIM

La mise au point des LIMs modernes est le résultat de plusieurs décennies d’efforts dans le domaine militaire. A l’origine, c’est le scientifique norvégien Kristian Birkeland (1867-1917) qui développa les premiers prototypes de « canon magnétique », parfois appelés « canon de Gauss », du nom de celui qui élabora la fonction mathématique permettant de décrire le principe en jeu.

L’arme se compose de plusieurs bobines électriques (solénoïdes) placées les unes derrière les autres autour d’un tube. Dès que l’on branche le courant électrique de la première bobine, un projectile ferromagnétique placé à distance est attiré par le champ électromagnétique de la bobine. Quand le projectile s’approche, on coupe le courant, et une fois que le projectile a passé la bobine, en inversant le sens du courant, donc celui du champ magnétique, on provoque au contraire un effet répulsif qui pousse le projectile pendant la deuxième partie de la traversée du tube.

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Dans le cadre de l’effort scientifique titanesque entrepris pour développer l’Initiative de défense stratégique (IDS, un bouclier anti-missile redonnant l’avantage aux armes défensives, conçu par Lyndon LaRouche et adopté par l’administration Reagan le 23 mars 1983), une équipe de chercheurs travaillant pour le grand centre de recherche de l’Etat américain Sandia, basé à Albuquerque, au Nouveau Mexique, mit au point des lanceurs spatiaux électromagnétiques de haute puissance à but militaire. Le temps extrêmement réduit qu’exige le déploiement d’un tel bouclier spatial obligeait les scientifiques à innover en faisant appel à des principes physiques nouveaux. Le recours à des fusées classiques, forcément plus lentes, pour mettre en orbite les milliers de satellites indispensables pour coordonner ce bouclier, était d’emblée écarté.

Initialement, le travail des scientifiques de Sandia se concentra sur des canons électriques (et non magnétiques) pour la Marine américaine et des dispositifs de bombardement à très grande distance. Cependant, depuis plus d’une décennie, la recherche s’est orientée vers des armes pouvant transpercer des chars, utilisables sur la terre ferme et capables de viser une cible dans l’espace, ou encore de cibler un endroit à partir d’une position orbitale ou d’une planète proche, notamment la Lune.

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En France, le canon électrique expérimental Pegasus, qui fait appel aux mêmes principes que le canon magnétique, a été construit par l’Institut franco-allemand de recherches militaires de Saint-Louis (ISL). En 1998, il était capable de tirer un projectile d’un kilo à la vitesse de 2600 m/sec pour une puissance de 15 GW. En comparaison, le même projectile à poudre ne dépasserait pas 1800 m/sec.

Aux Etats-Unis, notamment chez Sandia, toutes ces technologies furent étudiées pour la mise au point des lanceurs de satellites pour la Ballistic Missile Defense Organization (BMDO). Les résultats obtenus ne pouvaient que réjouir les scientifiques de la National Aeronautics and Space Administration (NASA).

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A ce jour, le concept d’une « catapulte spatiale » (en anglais « mass driver »), décrit en détail par John Munro dans un roman de science-fiction paru en 1897, A Trip to Venus (Un voyage vers Vénus), est une des options sans fusée étudiées pour des lancements. Il est évident qu’un tel dispositif gagnerait encore en efficacité s’il était installé sur la surface lunaire, où la gravité est moindre. Plusieurs prototypes de catapultes spatiales ont été développés, notamment le Mass Driver 1, mis au point par un groupe d’étudiants du MIT. La NASA a également examiné la possibilité d’utiliser une catapulte spatiale électromagnétique pour lancer la navette spatiale. D’après les chercheurs, la machine possède suffisamment de puissance pour accomplir ce travail. Le problème serait plutôt un excès de puissance, car le lanceur provoquerait, notamment pour les astronautes, une gravité deux mille fois supérieure à celle de la Terre (2000G), pas forcément supportable pour le corps humain…

En tout cas, l’effort considérable fourni dans ce domaine semble avoir permis de mettre au point des bobines électromagnétiques pulsées et des interrupteurs à haute performance. Ces composantes furent testées avec succès lors d’un essai chez Sandia en 1994, financé dans le cadre du programme BMDO. Le résultat a largement démontré la faisabilité des lanceurs spatiaux électromagnétiques et de l’appareillage électronique requis pour piloter le dispositif.

Dans un rapport rendu public en 2001 par Sandia, un des directeurs scientifiques du programme, le scientifique Barry Marder, confirma cette perspective prometteuse. Il y rapporte que Sandia a « développé un nouveau moteur à induction électrique linéaire à grande vitesse appelé « canon magnétique », conçu pour lancer des satellites dans l’espace à une vitesse de 6km/sec (24000 km/heure, soit 20 fois la vitesse du son !). Un moteur électrique linéaire de deux mètres a réussi à lancer un poids à une vitesse de 1km/sec, démontrant que s’il avait été suffisamment long, il aurait été capable d’envoyer un satellite en orbite terrestre. Pour apprécier la puissance d’un tel moteur, on peut dire qu’il est capable de lancer un satellite à la vitesse d’un obus ».

Après la chute du mur de Berlin et l’effondrement du système soviétique, Sandia s’intéressa au développement d’un moteur électrique linéaire pour motoriser des transports terrestres, en particulier des trains à grande vitesse. Ainsi, les équipes de Sandia mirent au point le SERAPHIM (Segmented Rail Phased Induction Motor), utilisable pour des trains à lévitation magnétique, des trains normaux ou d’autres formes de transport interurbain à grande vitesse.

Le SERAPHIM est un moteur électrique linéaire qui progresse sur des plaques métalliques, dites « rail de réaction », installées sur la voie. Par induction, ce moteur crée, lors de son passage, des champs électromagnétiques dans la voie, qui interagissent avec les champs électromagnétiques du véhicule.

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 Une promesse d’avenir

Grâce aux progrès accomplis, l’humanité dispose de quatre options intéressantes pour le transport à grande vitesse, deux avec roues et deux sans. Faute de place, nous n’indiquerons ici que les grands principes de chaque type, sans évaluer les avantages et désavantages de chacun.

 Avec roues

Cette option part du concept erroné qu’on peut « doper sans fin » ce qui a démontré son efficacité dans le passé, et « faire l’économie » d’une révolution axiomatique.

  • (1a) En améliorant les rails et les roues métalliques et en équipant le matériel roulant de moteurs électriques linéaires, on peut accélérer la vitesse des trains : des moteurs plus performants font tourner des roues plus performantes sur des rails plus performants. C’est le modèle du TGV français et de l’ICE allemand.
  • (1b) Tout en gardant un train sur roues, on peut le faire avancer en installant un SERAPHIM. Dans ce cas, c’est un moteur à induction linéaire, qui, agissant par induction électromagnétique sur un rail de réaction, fait avancer le véhicule, tandis que les roues ne servent plus qu’au guidage. Des électroaimants, installés en selle de cheval au-dessus d’une plaque métallique au centre de la voie, génèrent un champ magnétique qui, en interaction avec ce « rail à réaction », font avancer le train. Dans les années 1970, des prototypes pour cette option furent testés, avec un succès limité, au centre d’essai du chemin de fer américain de Pueblo, au Colorado. Cependant, à ce jour, des douzaines de systèmes de transport urbain utilisent des LIMs dans cette configuration, notamment le système Advanced Rapid Transit (ART) de Vancouver, construit par Bombardier, ou encore le monorail de Moscou, car cette technologie s’avère bien plus efficace pour affronter des conditions climatiques extrêmes. Aux Etats-Unis, cette innovation a été baptisée « Maglift », car le SERAPHIM fait également appel à un peu de lévitation magnétique, et peut ainsi bénéficier du budget alloué au Maglev par le ministère du Transport, bien que dans ce modèle, il s’agisse toujours de roues métalliques et de rails en acier. Néanmoins, le SERAPHIM développé par Sandia fut proposé par la Meneren Corporation pour construire des trains Maglift à grande vitesse pour les grands couloirs ferroviaires américains. Notons ici que, étant donné le sous-équipement des Etats-Unis en matière de réseau électrique, Sandia et Meneren ont proposé un modèle utilisant du diesel ou du kérosène pour alimenter le moteur électrique linéaire...

 Sans roues

Deux options permettent d’échapper à la roue :

  • (2a) La première consiste à utiliser le LIM aussi bien pour générer le champ électromagnétique pour la lévitation que pour faire avancer le véhicule. C’est le modèle Maglev (Magnetic Levitation) développé pour le Transrapid allemand, le HSST et le JR-Maglev, les deux modèles japonais. Cependant, il faut noter que faute d’induction du rail, c’est l’ensemble du rail qui doit être transformé en moteur électrique linéaire. Ceci implique un travail et un coût considérables, puisque les bobines (en cuivre) doivent porter le véhicule tout au long de la voie. Le coût très élevé de ce matériau n’est pas à l’avantage de la technologie Maglev, dont le kilomètre de voie est trois à cinq fois plus cher que pour un TGV normal (1a) ou un Maglift (1b).
  • (2b) La deuxième option consiste à marier le SERAPHIM moderne avec des trains à coussin d’air. Les voies, dont les coûts sont deux à trois fois moindres que pour une LGV, ne nécessitent que du béton et un rail de réaction en aluminium. La maintenance de la voie est fortement réduite par rapport à celle de ses concurrents.

Après la traversée de la Manche par un hovercraft en 1957, De Gaulle donna le feu vert à l’ingénieur Jean Bertin pour développer son aérotrain, qui établit rapidement le record mondial de la vitesse sur coussin d’air. Inquiet des progrès français, le gouvernement britannique débloqua plus de 35 millions de livres permettant au professeur Eric Laithwaite, un ingénieur électrique qui fut l’un des pionniers des LIMs, de développer un « hovertrain » britannique combinant l’action du LIM avec la technologie du coussin d’air. La France aussi bien que l’Angleterre testeront alors des prototypes de cette nature.

Si la technologie du coussin d’air a rapidement démontré sa viabilité et sa sécurité pour le transport à grande vitesse, les LIMs de l’époque, quand ils marchaient, n’étaient pas encore à la hauteur du défi. Après l’escroquerie du « choc pétrolier » et les pressions du Club de Rome, toute recherche dans ce domaine fut abandonnée en 1973 par le ministre anglais Michael Heseltime. En France, c’est Giscard d’Estaing, dont la femme était proche de la synarchie, qui donna le coup de grâce à l’aérotrain.

 Conclusion

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Quarante ans plus tard, exactement comme LaRouche l’avait escompté, les retombées scientifiques et technologiques du programme IDS n’ont pas seulement le potentiel d’éliminer les causes de guerre en forgeant une alliance entre quatre grandes puissances trans-Pacifiques, elles nous offrent aussi les LIMs, qui peuvent faire du rêve d’un transport rapide de bonne qualité et à un prix abordable, une réalité. En particulier, le développement du SERAPHIM fait du mariage entre la technologie des coussins d’air et celle du LIM une option extrêmement prometteuse.

Tout ceci montre clairement qu’à part les imbéciles et les menteurs, personne ne peut prétendre que l’exploration spatiale « ne contribue en rien à la lutte contre la misère sur Terre ». A l’évidence, pour se rendre sur Mars, il faut précisément faire une révolution dans le transport, et cette révolution, on en profitera immédiatement sur Terre. D’ailleurs, c’est précisément ce qui s’est produit. L’IDS de LaRouche a donné à l’humanité un des moteurs les plus puissants jamais conçu. Sommes-nous prêts à l’utiliser autrement que pour amuser quelques adolescents attardés, et à mettre fin à notre suicide collectif ?


Vidéo :
Le moteur à induction électrique linéaire, un jeu d’enfants !

Articles :
Maglev, nucléaire, aérotrain : la leçon de Jean Bertin
Révolution dans les transports : Rennes-Nantes en 20 minutes, c’est possible !


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