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Transport fluvial et croissance de demain - entretien vidéo avec Michel Rocard

Entretien avec M. Michel Rocard sur l’importance du transport fluvial pour la croissance de demain. Propos recueillis en octobre 2013 par Karel Vereycken.

Transcription

Karel Vereycken : Dans la préface d’un petit livre publié en 2011 à l’occasion du 20e anniversaire de la création de Voies navigables de France (VNF) dont vous avez été le géniteur, vous rappelez que depuis votre élection à Conflans-Saint-Honorine, vous avez bataillé sans cesse pour défendre la voie fluviale. Vous pensez qu’il s’agit d’un enjeu majeur pour la France et l’Europe. Pouvez-vous rappeler brièvement les avantages du transport fluvial par rapport aux autres modes de transport ?

Michel Rocard : Il est vrai que mon élection comme maire de Conflans-Saint-Honorine m’a fait découvrir un monde que je ne connaissais pas. J’avais choisi d’aller à Conflans-Saint-Honorine à cause de l’importance de la population ouvrière, c’était un lieu qui avait vocation à être de gauche. La ville était gouvernée par la droite depuis très longtemps parce qu’elle avait grandi vite. C’était une agglomération de paroisses rurales. Puis une grande usine de câblerie téléphonique s’y est installée et il y a eu beaucoup d’ouvriers.

Mais Conflans est une déformation du mot confluent. C’est le confluent de la Seine et de l’Oise. Dès que j’ai été élu, j’ai eu à m’occuper des problèmes de la batellerie, et surtout à découvrir que la batellerie fluviale était en déclin et que ça allait très mal. C’est là que j’ai tout appris en peu d’années, et découvert d’abord que la voie d’eau chaque année perdait un peu de parts de marché dans tout ce qu’il y a à transporter en France, aux dépens de la route principalement, et puis le rail. De plus, le réseau navigable français était immense : c’est le plus grand d’Europe et il doit beaucoup à Colbert, qui était un immense constructeur de canaux, et ensuite à Napoléon Bonaparte puis à la troisième République, sous l’impulsion d’un ministre qui s’appelait Freyssinet. Le plan Freyssinet, mis en œuvre de 1890 environ à 1907, est un maillage de tous les grands fleuves de France entre eux, mais au calibre des « péniches », un bateau très petit qui peut transporter 400 tonnes au plus.

Ainsi, nous n’avions que les péniches, car depuis 1907 la France n’avait plus rien fait dans ce domaine ! Rien. On a réparé tous les 15 ans une écluse qui menaçait ruine, c’est à peu près tout. La seule opération significative a été faite après la guerre pour mettre au gabarit international, celui des convois poussés de 4000 ou même 5000 tonnes, le canal Dunkerque-Valenciennes pour traiter la sidérurgie.

Entre l’agglomération parisienne et sa puissance, son engin, c’est-à-dire la Seine, une voie d’eau internationale elle aussi, une des principales de France, et le nord, il ne passait rien, sauf des bateaux trop petits. C’était donc de moins en moins rentable.

On a d’abord été harcelés par les professionnels, qui avaient besoin d’aide puisqu’ils vivaient de plus en plus mal, et rappelons qu’à Conflans il y avait le Musée national de la batellerie et les monuments aux morts de cette profession pour les deux guerres, ainsi qu’une bourse d’affrètement, c’est-à-dire un marché des voies d’eau, et puis un internat pour les enfants de bateliers, sans parler d’une fête annuelle appelée « pardon de la batellerie ».

Suite à mes rencontres avec des professionnels (tant artisans que des grandes sociétés), nous avons découvert que rien ne se faisait plus, que l’Office national de la navigation somnolait et n’avait plus de crédits pour entretenir la voie d’eau. On allait vers un drame. Des canaux en voie de destruction ne pouvaient plus bien accueillir les activités de navigation de plaisance fluviale – ils étaient à l’époque 10 à 15 000 milles aventuriers, par rapport à 2-3 millions par an aujourd’hui. C’est un réveil formidable, car VNF a repris en main l’entretien des canaux. Mais nous voulions surtout entretenir les canaux pour améliorer le transport de marchandises.

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Car transporter les marchandises par la voie d’eau coûte infiniment moins cher que les autres moyens de transport.

Par rapport à la route, c’est de l’ordre de 15 fois moins cher à la tonne, et naturellement cela pollue infiniment moins, puisqu’un convoi moderne – et il en passe quelques uns par la Seine, mais seulement de Paris au Havre car ils ne peuvent aller ailleurs (sauf jusqu’à Compiègne) – fait près de 4000 tonnes. Ces convois remplacent, si je me souviens bien, 200 camions à 20 tonnes.

Il y avait alors un rêve qui circulait, qui était le canal Rhin-Rhône. On construisait à l’époque un immense chantier, aujourd’hui terminé, le Rhin-Main-Danube : une voie d’eau navigable à 5000 tonnes allant de la mer Noire à la mer du Nord.

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C’était un outil tellement puissant qu’il allait décentrer vers l’est, d’environ 200 km, l’infrastructure navigable. Pour la France c’était dangereux, une mise à l’écart d’une certaine façon. C’était en 1979-80. On s’est aperçu qu’il n’existait en France aucun navire pouvant voyager en convoi de 4000 tonnes, que nous n’avions pas l’habitude de voyager la nuit, que nous n’avions pas non plus de radars pour les piloter le long des canaux, et que par conséquent commencer par le Rhin-Rhône revenait à offrir un grand boulevard navigable de Marseille à la mer du Nord aux flottes néerlandaises, belges, luxembourgeoises, suisses et allemandes. La France n’aurait pas été en mesure d’en profiter.

C’est ce qui nous a amené à penser que si la France devait retrouver sa voie d’eau, il fallait construire les navires appropriés, des remorqueurs, qu’elle s’habitue à naviguer à 4000-5000 tonnes. Il faillait apprendre à naviguer la nuit, avec des services constants, etc. Pour cela, il fallait pouvoir transporter de France en France, si j’ose dire. Or, entre les puissantes régions du Nord-Pas de Calais et de Paris, on ne passait pas ! Pourtant, il y avait à transporter des matériaux de construction, du charbon bien sûr, des voitures et dans l’avenir des conteneurs – mais on y pensait déjà – ainsi que des céréales puisque le bassin parisien est la capitale céréalière du pays.

Voilà comment nous sommes arrivés à cette idée, entre les opérateurs professionnels, les sociétés, le Port de Paris et la Mairie de Conflans, mais je n’étais qu’un petit maire à l’époque, je n’étais même pas député, personne ne me connaissait, et cela n’intéressait personne. Mais nous avons signé un accord, en disant que nous allons militer pour un canal Seine-Nord, et relancer la notoriété de la voie d’eau dans les milieux des transporteurs.

Je n’envisageais pas à l’époque de carrière politique nationale, je me contentais, à part mon mandat d’élu local, de mes responsabilités d’inspecteur des finances, seul dans mon coin. Et puis Mitterrand a été élu en 1981 président de la République et m’a nommé dans son gouvernement comme ministre de l’Aménagement du territoire, ainsi qu’un collègue, un communiste, Charles Fiterman, comme ministre des Transports. Celui-ci annonce très rapidement le lancement d’un schéma directeur des transports en France : fer-route. Je lui téléphone, j’implore et arrache une audience tout de suite, et je lui dis : « Comment peux-tu oublier la voie d’eau ! » Et il me répond : « Enfin Michel, tu n’y penses plus, cela ne sert plus à rien, personne n’y croit. » Alors je lui ai fait remarquer que la voie d’eau en Belgique, aux Pays Bas, au Luxembourg, en Suisse et même en Allemagne regagnait des parts de marché. Les camions polluaient trop, il y avait plein d’accidents, et partout la voie d’eau gagnait du trafic, il n’y avait qu’en France qu’elle en perdait. Et puis il y avait l’héritage, tous ces canaux, il fallait tout de même les entretenir, comme itinéraires de plaisance faisant partie du patrimoine. J’arrache donc l’idée qu’il y aura dans le schéma directeur un schéma des voies navigables.

Ce fut là un premier triomphe, encore fallait-il ensuite faire le schéma. Mais le ministre des Transports a été intrigué par l’idée, il a été piqué au jeu. J’ai décidé, en tant que maire de Conflans et en tant que ministre de l’Aménagement du territoire, de me rendre aux réunions de travail. Et j’ai plaidé ce que je viens de vous expliquer, qu’il faut commencer par le Seine-Nord pour réveiller le pays. Et nous avons gagné.

Que répondez-vous à ceux qui disent, comme Jacques Attali, que l’abandon du Seine-Nord serait une chance pour le Havre ?

Jacques Attali est un vieil ami, je respecte beaucoup sa puissance intellectuelle et ses idées, mais il lui arrive quelques fois de parler sans savoir. Le port d’Anvers, le premier d’Europe, est alimenté pour 30 % de tout son trafic par la batellerie interne, par les voies d’eau internes au pays, avant d’arriver à la mer. Le port du Havre ne reçoit par la Seine que 5 % de tout son trafic.

Aujourd’hui, ce qui bloque surtout, c’est le financement. Ne pensez-vous pas que le fait que les derniers projets avaient été conçus en partenariat public-privé, soit une situation où l’Etat est prêt à mettre sa part, mais où les entreprises de travaux publics qui ont le projet ont du mal à obtenir de leur banque un prêt sur 50 ou 60 ans ? Ceci sous prétexte que c’est trop risqué, alors qu’elles prennent des risques considérables sur les marchés de produits dérivés ?

Le rôle des banques dans le financement de l’économie réelle dépasse de très loin la voie d’eau, c’est une évidence. Mais avant d’arriver au problème de financement, il faut déjà dire que le choix de faire un schéma directeur de la voie d’eau, puis celui de donner la priorité à Seine-Nord, puis celui de fabriquer l’outil pour les faire, qui n’existait pas lorsque je suis devenu premier Ministre. La création de Voies navigables de France a été décisive, c’est elle qui a réveillé tout le dossier, qui a fait l’étude du tracé. Il y a sur papier 15 ou 20 ans de travail derrière tout cela.

VNF a fait preuve d’un dynamisme et d’un enthousiasme, il y a maintenant un nouveau corps d’ingénieurs qui aime ça, qui y croit. Mais de toute façon, pour revenir au financement, il y a un dernier élément du dossier qui n’est pas encore bouclé, pour lequel la France est en discussion avec l’UE, ou plus précisément la Commission européenne, pour qu’elle prenne une grosse part du financement, parce que dans les Grands travaux annoncés par Jacques Delors, qui sont morts depuis parce qu’on n’a pas fait grand chose, il y avait déjà Seine-Nord.

Tous les pays d’Europe sauf nous utilisent la voie d’eau, même la Suède travaille beaucoup sur ses canaux, dans le sud du pays, beaucoup plus que nous. Il n’y a qu’en France où la voie d’eau a disparu des cervelles. Elle n’est plus dans les mémoires, on l’a oubliée. Sauf pour le réveil de VNF, il n’y a plus d’ingénieurs qui rêvent d’une carrière dans le domaine de la voie d’eau.

Un autre exemple : il est difficile de gérer le fret ferroviaire, ce n’est pas une activité commode, sauf pour les trains complets, où on fait de l’argent. Mais le rassemblement des petits colis, c’est difficile à faire. La Bundesbahn en Allemagne, comme la SNCF en France, essaie de se débarrasser de son fret ferroviaire. Mais la Bundesbahn le fait principalement par la voie d’eau, et la SNCF, cruellement, ou stupidement, en fait, et je veux le dire violemment car il s’agit d’un crime écologique, le renvoie vers la route.

Je pense qu’avec son réveil, avec une augmentation de moitié du trafic depuis son point le plus bas au cours des années 1990, la voie d’eau a repris sa place. Et le canal Seine-Nord a pris sa place dans la tête des élus des communes situées tout au long de son parcours, ainsi que dans celle des chambres de commerce et de l’industrie. Ils ont réfléchi, ils l’ont intégré, et les projets mûrissent.

Or, intensifier, continuer ce retour de la France vers la voie d’eau, c’est essentiel pour transporter moins cher, pour être plus écologique, et pour la rationalisation de notre économie en général. C’est une évidence. Alors qu’on s’est mis à écheniller tous les projets un peu partout à cause de la crise, pour des raisons budgétaires, personne n’a nié l’intérêt du projet. Il est maintenant mentalement gagnant. Je pense qu’on va le sauver, même si on ne le fait pas avec toutes les dimensions, tous les accessoires prévus par la première version des VNF.

Ne pensez-vous pas qu’au final nos économistes soient très mauvais, lorsqu’ils se montrent incapables de montrer la rentabilité sur le long terme, alors qu’ils arrivent à le faire, en termes purement financiers, pour le court terme ? Colbert, qui pensait en termes d’aménagement du territoire (comme Freyssinet, ajoute Rocard) était mieux en mesure de voir le profit sociétal des grandes infrastructures...

Ils étaient effectivement beaucoup plus capables de le visualiser et de le voir, mais peut-être pas capables de le calculer. Une de mes colères, c’est de découvrir que le fameux taux d’actualisation – vous savez que les financiers d’investissement, les puissances publiques, les banquiers ont un outil pour calculer le temps, qui s’appelle le taux d’actualisation, qui résume par un coefficient le temps qu’il faudra pour qu’un investissement soit rentable, ou s’il ne le sera pas. Or, on a calculé le taux d’actualisation du canal Seine-Nord, comme on le fait pour tous nos autres projets, sur 30 ans ! C’est complètement idiot ! Seine-Nord va tenir 2 ou 3 siècles, sinon davantage, il sera presque définitif !

Je trouve disconvenant (et encore je mesure mes mots) que le corps d’ingénieurs n’ait pas trouvé un instrument de calcul différent. Un calcul à 30 ans n’avait pas de sens, tout bonnement. Et calcul pour calcul, il fallait faire un effort de méthodologie pour inventer l’outil, avec un taux d’actualisation, probablement, sur 100 ou 150 ans. Et là je suis sûr que Seine-Nord passe.

Pour conclure, dans une de vos émissions, vous dites que vous piquez souvent des coups de (saine) colère pour faire avancer les dossiers. Et nous souhaitons que vous continuiez à vous mettre en colère pour de bonnes raisons, et pour faire avancer le canal Seine-Nord, et pour couper les banques en deux !

Vous êtes gentil, j’en ai fait déjà beaucoup, mais je crois que Seine-Nord est gagnant, tous ceux qui y touchent n’ont plus envie de l’enterrer, ils ont compris. Mais nous devons rester vigilants.

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