A la fin des années 1970, en Europe, plusieurs équipes d’ingénieurs font émerger des nouvelles technologies de transport :
En France, le fameux Aérotrain de l’ingénieur Jean Bertin, « flottant » sur des coussins d’air, ce véhicule sans roue pouvait atteindre plus de 400 km/h en évoluant sur une simple voie en béton surélevée sur pylônes ;
En Angleterre, le professeur Eric Laitwaite, avec son Hovertrain RTV 31, travaillait, avec moins de moyens et moins de succès, sur le même concept ;
En Italie, l’Institut aéronautique de Palerme a mis au point dans les années 60 et 70 plusieurs prototypes d’aérotains, notamment l’IAP3.
En Allemagne, le Transrapid, également sans roue, utilisait la sustentation magnétique (maglev), technologie sophistiqué et onéreuse mais très performante.
En Suisse, le Swissmétro, également à sustentation magnétique mais évoluant dans un semi-vidé dans un tunnel souterrain, projet développé par l’Ecole Polytechnique de Lausanne.
Coût, par technologie, du km d’infrastructure fixe, en millions d’euros.
S&P
Dans un premier temps, ces percées inspirèrent de nombreux responsables politiques régionaux, nationaux et européens à repenser l’aménagement du territoire en imaginant de nouveaux axes de transport permettant de rapprocher des centres d’activité déjà existants et surtout de désenclaver des déserts territoriaux.
Le projet Europole
Un des schémas les plus discutés à l’époque : le projet Europole (En anglais Europolis, du nom d’une hypothétique capitale polycentrique européenne). Constatant la répartition, sur plusieurs pays, des grandes institutions européennes, Europole proposait tout simplement de les relier par une voie de transport rapide.
En partant de Bruxelles, siège de la Commission européenne et aujourd’hui du Conseil européen, cette voie de 800 km irait jusqu’à Genève (CERN, AIEA, OMS) en Suisse, en passant par Liège, Luxembourg (Cour européenne de Justice), Metz, Nancy, Strasbourg (Parlement européen), Mulhouse, Bâle (Banque des règlements internationaux), Lausanne et Berne.
Le projet est alors applaudi, aussi bien par les élus européens (A l’époque Strasbourg était à 5h de Paris en train et il fallait 3h pour se rendre de Paris à Bruxelles) que par les élus locaux d’Alsace-Lorraine qui, suite à la crise sidérurgique, se mobilisent pour tenter de donner un nouvel élan industriel à leur région.
Soulignons que le caractère structurant d’Europole, sur le plan économique et industriel, dépasse de loin le besoin d’un transport confortable pour les hauts fonctionnaires européens.
Sollicitées, les équipes de la société de l’Aérotrain conduisent alors plusieurs études et proposent aussi bien un tracé qu’un véhicule de grande capacité, le S-144, c’est à dire un véhicule pour des voyages sub-urbains de 144 places, long de plus de 54 mètres.
Plan des rames du projet Europole (Bruxelles-Luxembourg-Bale-Genêve). Les quelque 800 km séparant Bruxelles de Genève auraient été reliés en moins de trois heures, soit plus rapidement qu’un avion et deux fois moins long qu’aujourd’hui. Le projet aurait mis Strasbourg à 72 minutes de Bruxelles. En bas, le projet d’un véhicule de 144 places, d’une longueur de 54,7 mètres.
Conseil de l’Europe
Siège du Conseil de l’Europe à Strasbourg.
L’engouement pour Europole fut tel que le 1er janvier 1971 le Conseil de l’Europe adopta, par un vote unanime, la résolution N° 471 (Doc. 2903) en faveur du projet. Le groupe de travail Europole, créé à l’occasion, élabora alors un plan détaillé du projet qu’il présenta en 1973 et qui sera discuté lors d’une audition publique, le 19 et 20 octobre 1976.
Dans les annales du Conseil de l’Europe de Strasbourg (à ne pas confondre avec le Conseil européen de Bruxelles), plusieurs documents relatant les discussions à l’époque :
D’abord, le 28 janvier 1976, l’intervention du député strasbourgeois René Radius qui rend un hommage marquant au travail de l’ingénieur Jean Bertin, figure emblématique de l’esprit d’inventivité européenne :
Face à cela, l’Union internationale des chemins de fer (UIC) s’hérisse en défenseur intéressé de l’ordre ancien.
Rappelons que l’ancien résistant Louis Armand (1905-1971), qui en fut son président entre 1953 et 1959, aimait répéter à qui voulait l’entendre que « le chemin de fer sera le moyen de transport du XXIe siècle, s’il parvient à survivre au XXe siècle. ».
En 1957, Louis Armand, modernisateur de la SNCF, avait ressuscité la Société du tunnel sous la Manche et constitué un groupement d’étude en collaboration avec des Anglais. Souvent en désaccord avec De Gaulle, notons qu’Armand, pour avoir fourni des informations vitales aux Alliés, fut nommé Commandeur de l’Empire britannique. Faire rouler un de ses trains entre l’Europe continentale et Londres fut un de ses rêves. De ce point de vue, il a pu craindre, à tort, que l’Aérotrain venait troubler son ambition. En 1971, il écrit avec Michel Drancourt, Le pari européen et plaide pour une plus Europe plus intégrée.
En tout cas, son attitude par rapport à l’aérotrain reste dans les annales.
Un jour, de Gaulle convoque Louis Armand, le patron de la SNCF, et lui dit : ‘Vous savez que l’ingénieur Bertin a conçu une invention formidable avec son Aérotrain’ Alors, continue Soulage dans son style grand public, Louis Armand est rentré à la SNCF et a dit à ses équipes : ‘Les gas, un type a lancé un truc fou, un train sur coussin d’air qui avance à plus de 300 km/h. Il faut qu’on trouve quelque chose, car si ça aboutit, la SNCF est morte’ ‘Vous savez, on a un truc très simple en préparation, lui ont répondu ses équipes, ça consiste a faire aller les trains très vîtes sur des rails, C’est le TGV’ Ca c’est passé comme ça, conclut le Rhônalpin.
Cependant, le haut fonctionnaire Louis Armand n’est pas seul. Ses proches et ses successeurs à la SNCF poursuivent sa vision, notamment son ami le ministre Pierre Sudreau, européiste et homme du renseignement, et André Ségalat, président de la SNCF de 1958 à 1975 ultérieurement nommé par VGE au Conseil constitutionnel.
Pierre Sudreau a le privilège de l’antériorité. Homme de caractère, résistant et déporté, Pierre Sudreau a été ministre de la Construction puis de l’Éducation nationale jusqu’à son départ du Gouvernement en octobre 1962 à la suite de la réforme constitutionnelle du Général de Gaulle.
Pierre Sudreau, le "père" du TGV.
Il prend alors des responsabilités dans l’industrie ferroviaire. "Lorsque j’ai quitté le gouvernement, je me suis retrouvé dans le désert" raconte Pierre Sudreau. On me proposait d’entrer dans les grandes entreprises, mais je ne m’y sentais pas à l’aise. Pourquoi avoir accepté les industries ferroviaires ? Il y a d’abord une conversation avec Louis Armand : ’Tu as assez fait dérailler de trains pendant la guerre... Tu dois désormais être l’ambassadeur de nos technologies’. Venant de l’Inspection des Finances, je n’avais pas d’affinité particulière pour le rail [à l’exception des souvenirs évoqués par Armand !]. Mais c’est sous son amicale pression que j’ai accepté de m’occuper des industries ferroviaires... Du côté de la SNCF, j’avais une liberté totale et la bénédiction du Gouvernement. J’avais aussi une complicité profonde avec André Ségalat qui m’avait fait nommer à la Région parisienne et qui était quelqu’un de complètement en dehors des structures administratives traditionnelles".
André Ségalat, président de la SNCF de 1958 à 1975.
André Ségalat, issu de la préfectorale, lui aussi ancien résistant, conseiller d’État et secrétaire-général du Gouvernement tout au long de la IV° République, a été nommé président de la SNCF en 1958. Il le restera jusqu’à la limite d’âge en 1975.
Quant à Pierre Sudreau, dans ses nouvelles fonctions de président de la Fédération des industries ferroviaires - un organisme issu en 1965 de la transformation de l’ancienne Chambre syndicale des constructeurs de matériel -il plaide pour la grande vitesse : "je me souviens de la première fois où j’ai évoqué la notion de nouveaux trains rapides. Cela se passait à l’Hôtel Bristol au cours du déjeuner que les industriels offrent chaque année à l’état-major de la SNCF. C’était en 1966. J’avais avancé l’idée - et peut être cela avait-il quelque poids de la part d’un ancien ministre de la Construction - que le chemin de fer devait continuer à être l’outil de la modernisation du pays. J’avais évoqué le projet discuté avec Ségalat d’une liaison rapide sur Paris-Lyon à 250 km/h... " (Sudreau).
Entre Pierre Sudreau et André Ségalat s’est installée une connivence entre la haute administration et l’industrie du secteur public, si caractéristique du fonctionnement des grandes entreprises dans notre pays. Cette disposition jouera évidemment un rôle important dans la genèse du TGV.
Edgard Pisani.
L’autre ministre à secouer la routine cheminote est celui de l’Équipement, un nouveau ministère créé en janvier 1966, symbole de la modernisation de la France gaullienne. Edgard Pisani est l’homme qui déclare que "la France doit elle aussi faire du 200 km/h puisqu’elle le peut". Il a consigné son témoignage dans un livre de mémoires. Un matin, écrit-il, il est dans le train, revenant de Montreuil-Bellay (sa circonscription angevine) et il passe le long du chantier de l’Aérotrain au nord d’Orléans. Son compagnon de voyage (Pisani dit qu’il découvrira ultérieurement qu’il s’agit d’un ingénieur principal à la SNCF) voit la curiosité du ministre et lui lance : "Ca ne marchera jamais. La SNCF n’en veut pas. Elle ne peut accepter qu’un système de transport public en site propre lui échappe. Et puis elle a mieux sur ses lignes traditionnelles...".
Arrivé rue de Varenne, le ministre appelle André Ségalat pour une réunion. Le président de la SNCF vient, accompagné de son directeur général. On parle d’Aérotrain. "L’homme calme et prudent qu’était Ségelat s’anime tout à coup pour protester contre la création d’une nouvelle société de transport" écrit Pisani.
Le directeur de la SNCF affirme pour sa part que les derniers essais du chemin de fer permettent d’affirmer que jamais l’engin Bertin ne pourra concurrencer sérieusement le rail :
"Bien, mais pourquoi diable ne réalisez-vous pas les performances que vous dites ?
– Mais parce que, Monsieur le ministre, vous nous l’interdisez. Un décret plafonne la vitesse de nos trains sous prétexte de sécurité. Si vous décidiez de le supprimer, le Capitole arriverait à Toulouse avant minuit et Lyon serait à deux heures et demi de Paris".
Les conseillers ministériels confirment le fait. C’est ainsi que le ministre prend la décision de déplafonner la vitesse des chemins de fer, et que le Capitole arrivera à Toulouse avant la minuit sonnée.
Ce qui est certain, c’est que la SNCF a vu en l’Aérotrain une menace dès novembre 1965, date à laquelle a été créé le « Comité de Surveillance de l’Aérotrain ». Refusant toute idée d’une complémentarité éventuelle des procédés, il était hors question pour le lobby ferroviaire de se laisser faire.
Surtout qu’Europole aurait pu s’étendre ultérieurement à l’est jusqu’à Londres, et dans le sud, jusqu’à Lyon. Cette inquiétude transparait dans la contribution de de l’UIC au débat publié dans les Documents de séance de 1978 :
Le 6 juin 1973, le Monde relate les propos du ministre allemand de la Recherche, M. Emhke, en visite à Paris pour y rencontrer son homologue M. Charbonnel. Pour le ministre allemand, « Il faut en arriver à une solution supranationale » car, dixit Le Monde, « il s’inquiète, à juste raison, de la diversité des nouveaux moyens de transport à grande vitesse proposés en Europe : turbotrains en France, en Grande Bretagne, en Allemagne ; coussin d’air en France (la Grande Bretagne a, il y a quelques semaines, abandonné ses études de trains à coussin d’air), suspension magnétique en Allemagne. Lorsqu’il s’agirait d’établir, d’ici quelques années, un réseau européen de liaisons nouvelles à 400 à 500 km/h, chaque pays risque, si l’on n’y prend pas garde, d’adopter une solution technique qui lui soit propre, ce qui aurait pour effet de gêner considérablement le trafic de passagers et de marchandises en Europe. M. Emhke propose une coopération pour tenter d’éviter que la France n’adopte les trains à coussin d’air tandis que l’Allemagne adopterait les trains à coussin magnétique. Il suggère que les deux démarches soient menées simultanément : d’abord se mettre d’accord sur le tracé du futur réseau, ensuite continuer le développement des nouveaux moyens de transport et faire une comparaison qui permette de choisir le meilleur système. »
Enfin, le 18 octobre 1983, devant la Conférence permanente des pouvoirs locaux et régionaux de l’Europe (CPLRE), le plaidoyer du député socialiste de Loire atlantique Alain Chenard, maire de Nantes (1977-1983) :
Suite à cette intervention, le CPLRE, dans son avis N°23 (10, i) à propos de « certains aspects de la politique de la Communauté européenne dans le domaine des transports », lance une fois de plus un appel à une véritable politique européenne des transports dont Europole :
En défendant un « Airbus du ferroviaire » le député Alain Chenard lance un défi à l’exécutif européen. A la fin, ce dernier, en jouant la montre et sans doute sous l’emprise des lobbies, a fini par imposer, en catimini et contre l’avis des peuples et de leurs représentants, le pire.
Ainsi, au nom de « l’unité » (et surtout l’uniformisation) de l’Europe, l’Allemagne est priée d’abandonner le Transrapid. En échange, la France, sous Valéry Giscard d’Estaing et ensuite sous Mitterrand, saborde l’aérotrain de Jean Bertin dès 1974.
Suite à l’élection de VGE, le contrat pour la construction d’une ligne aérotrain qui devait relier en 10 minutes Paris La Défense avec Cergy Pontoise où l’Agence spatiale européenne comptait installer son siège, bien que signé, fut cassé du jour au lendemain. Du coté britannique, le financement du Hovertrain est suspendu dès 1973. La même année, l’Institut aéronautique de Palerme met fin aux essaies italiens.
En échange ? Rien !
Au nom de la cause suprême (l’unité européenne), non seulement le meilleur de nos innovations technologiques européennes a été étouffé, mais on n’a jamais obtenu ce qui était promis en contrepartie, c’est-à-dire les 20000 km de voies rapides (dont 6000 km de nouvelles), par une UIC plus enclin à saboter les projets des autres que de faire triompher les siens...
Jusqu’à ce jour, Dominique Bussereau, ancien chargé du cabinet de Michel Poniatowski, bien formaté par l’esprit qui marque les hauts fonctionnaires de la SNCF, se moque allègrement de l’aérotrain. En 2007 il a ironisé, lors d’un débat parlementaire :
« La France a la spécialité des inventions hautement technologiques qui ne fonctionnent pas. Vous connaissez la célèbre définition de l’aérotrain donnée par un humoriste : ’invention française de génie qui permet de relier à 450 kilomètres à l’heure un champ de blé à un champ de maïs au nord d’Orléans’. »
Carte explorant les complémentarités possibles entre lignes LGV (en étoile à partir de Paris) et boucles spacetrain (aérotrain).
Karel Vereycken, S&P.
L’Europe, Spacetrain et la Chine
Aujourd’hui, cinquante ans plus tard, l’alignement de « trois planètes » nous convainc que l’heure est venu de remettre le projet Europole sur la table :
La Chine. Depuis une décennie, la Chine s’est dotée de plus de 20000 km de voies rapides. Et là où elle construit ses lignes voyageurs, elle libère le réseau classique au transport de marchandises. Et elle annonce son passage du TGV au Maglev. Ce faisant, la Chine a brisé au niveau mondial, le tabou qui faisait que « grand projet » était une vilaine expression ;
L’aventure Spacetrain. Cette jeune start-up française installée à Orléans est déterminée à construire, dans un délai et à un prix raisonnables, un aérotrain « nouvelle » génération », c’est-à-dire profitant des technologies les plus avancées développées depuis une cinquantaine d’années ;
Relancer l’Europe. Le vote sanction des peuples européens en faveur des populistes de droite et de gauche, réclame « une autre Europe », c’est-à-dire une Europe qui protège et qui porte l’espérance d’un avenir meilleur.
Et pour construire celle-là, il faut mettre fin à cette « occupation financière » que dénonce Jacques Cheminade car c’est bien elle qui nous empêche d’avoir le « crédit productif » nécessaire à notre survie.
